Viaggio in mare

Il segreto dell'antichità. Nel corso della storia, una maggiore mobilità è arrivata attraverso l'acqua navigabile e il Medioevo non ha fatto eccezione. I due usi principali per i viaggi d'acqua nel Medioevo erano per l'azione militare e il commercio. Sebbene inizialmente le navi da guerra e le navi mercantili fossero di forme diverse e utilizzassero diversi sistemi di propulsione, nel tempo sono arrivate ad assomigliarsi per forma e mobilità.

Specializzazione. Le navi da guerra richiedono velocità, elevata manovrabilità e spazio sufficiente per i guerrieri. Le navi lunghe e strette divennero il progetto standard per le navi da combattimento navali del primo medioevo. Al contrario, le navi mercantili cercano di trasportare il massimo tonnellaggio di carico con il minor numero possibile di membri dell'equipaggio. La bulbosa nave mercantile medievale era in effetti una ciotola navigabile progettata con il maggior bordo libero possibile. Bordo libero, l'altezza tra la linea di galleggiamento e il livello del ponte aperto, determinerebbe se il carico di una nave verrebbe sommerso dalle onde alte di un mare in tempesta.

Energia umana contro energia eolica. Il canottaggio (propulsione in avanti mediante l'azione di trazione di un rematore) e il remo (propulsione in avanti mediante un'azione di spinta) erano due mezzi per muovere le navi del primo medioevo. Con la necessità di aumentare il bordo libero sulle navi da carico, i remi dovevano essere più lunghi o posizionati ben al di sotto del ponte superiore. Entrambe le soluzioni ponevano difficoltà. I remi sono diventati imbarazzanti

maggiore lunghezza, e poiché il numero, la forza e la sincronizzazione dell'equipaggio determinano principalmente la velocità di una nave a remi, le cattive condizioni di lavoro sottocoperta riducono l'efficienza dei vogatori. Sfruttare il vento con albero e vela rappresentava una gradita fonte supplementare di propulsione nelle navi medievali, sia militari che cargo. Per consentire alle navi di manovrare, vele e sartiame dovevano subire miglioramenti tecnici. Alla semplice grande tela quadrata sospesa da un unico cantiere si univa la vela latina, o “triangolare”, e le manovre che consentivano ad una vela di imperniare sull'albero per catturare la forza del vento da qualsiasi direzione.

Superficie e manovrabilità. L'area della tela è il fattore principale nella velocità di una nave a vela. Più grandi e numerose sono le vele, maggiore è l'area della tela. Quindi, per guadagnare velocità, le navi medievali aggiunsero più alberi per trasportare più vele. Le navi armate con la vela quadrata dovevano avere ponti liberi in un arco attorno all'albero uguale al movimento della vela sul boma da cui era sospesa. Questa situazione significava che una singola vela sospesa tra le navi monopolizzava gran parte dei ponti delle prime navi.

Lateen Sail. L'uso efficace di due alberi e vele, divenuti standard nel Mediterraneo nel 1200, fu reso possibile dall'introduzione della vela latina, una vela avanti e indietro (in grado di catturare il vento sulla sua superficie anteriore o posteriore). Con un rapporto tra lunghezza e larghezza di circa tre a uno, la vela latina era fissata a un lungo cantiere nell'asse longitudinale della nave. Una combinazione di vele quadrate e latine è stata utilizzata in molte navi, l'albero principale spesso trasportava una vela quadrata.

Evoluzione indipendente. Oltre ai tanti fiumi navigabili con cui fu benedetta l'Europa medievale, c'erano due sfere di viaggio marittimo degli europei nel Medioevo: l'Oceano Atlantico e il Mar Mediterraneo. Per i viaggi fluviali nell'Atlantico e nel nord Europa, le navi sono state costruite in modo clinker: assi della lunghezza della nave si sono adattate l'una sull'altra da un asse centrale verso l'alto per formare uno scafo. Uno scheletro interno, se ce n'era uno, era montato all'interno dello scafo robusto ma flessibile. Cinque tipi di navi costruite con clinker solcavano le acque settentrionali durante il Medioevo: l'ingranaggio a fondo piatto dei mari settentrionali e baltici; la carcassa di assi modellate del fiume e del viaggio nel Mare del Nord; il barchino a fondo piatto e diritto dei porti fluviali; il buss di pesca dei Paesi Bassi; e le navi vichinghe con la chiglia: le navi lunghe e le navi da carico, come le grandi KnarrLa navigazione del Mediterraneo aveva imbarcazioni specializzate in base alle necessità, fornendo la cambusa, una nave da combattimento a remi e una nave mercantile a vela. La nave mediterranea di base era una forma veneziana della ruota dentata, che prendeva il nome autobus, un corposo veliero latino a due alberi a due alberi, corposo e ad alto galleggiamento, e nella sua forma più tarda, la rastrelliera per auto del Mediterraneo, in definitiva una nave da carico a tre alberi più grande.

Velocità. Le navi da guerra vichinghe potevano coprire circa 100 miglia al giorno, ma una replica della scialuppa Gokstad del X secolo registrò la sua massima distanza percorsa in 24 ore a circa 250 miglia. Sebbene le navi da carico vichinghe fossero indubbiamente più lente, i tempi di rifornimento da e per l'Islanda da parte dei norvegesi indicano velocità previste con tempo favorevole da 100 a 150 miglia in 24 ore. La maggior parte delle navi da carico medievali, sia a vela esclusivamente che equipaggiate con remi e vele, sembra che durante i viaggi prolungati abbiano percorso in media solo circa 20 miglia ogni 24 ore; tuttavia, una chiatta o una zattera fluviale apparentemente percorreva in media solo 7 miglia al giorno.

Interscambio marittimo. La storia della navigazione europea medievale è una storia di interazione tra gli sviluppi tecnici nei due corpi d'acqua che definiscono l'Europa. L'ascesa della navigazione oceanica iniziò quando la ruota dentata attraversò lo Stretto di Gibilterra trasportando crociati dall'Inghilterra e dai Paesi Bassi. Durante il regno di Riccardo I d'Inghilterra (1189–1199), l'ingranaggio si diresse di nuovo verso nord, ora trasformato nel bus veneziano con castelli o tughe chiuse a prua e poppa e una prua gonfia per una maggiore capacità di carico. Si pensava che i marinai di Bayonne, nel sud-ovest della Francia, avessero introdotto la caracca del Mediterraneo nelle acque del nord Europa nel XIV secolo.

Tecnologia e psicologia. Questa fecondazione incrociata aveva componenti sia tecnologiche che psicologiche. L'arte della navigazione medievale andava migliorando, aiutata dall'uso delle vele e del timone al posto dei remi. Un unico grande remo di governo è stato prima attaccato al lato "steer-board" (di tribordo) della barca, essendo opposto al lato di babordo, o di attracco, della nave. È stato quindi adottato un timone a palo diritto e fissato saldamente alla poppa per ottenere il massimo effetto. Nel 1252 i libri portuali di Damme nelle Fiandre distinguevano le navi con timone laterale da quelle con timone di poppa. Sebbene la bussola fosse conosciuta in Europa alla fine del XII secolo, fu solo due secoli dopo che le proprietà magnetiche della calamita iniziarono ad essere utilizzate in modo coerente nella navigazione e che con il suo aiuto furono montati seri viaggi a lunga distanza. I viaggi dei crociati introdussero gli europei del nord a incursioni più lunghe della navigazione costiera e del Mare del Nord che avevano intrapreso in precedenza. Inoltre, le modifiche tecniche alle navi familiari del nord sono state considerate per offrire una maggiore sicurezza per i viaggi oceanici per le regioni di Francia, Spagna e Portogallo affacciate sull'Atlantico. Nel 1418 i portoghesi raggiunsero Madeira e nel 1427 le Azzorre, a circa un terzo della strada verso le Americhe. La circumnavigazione della Terra di Ferdinando Magellano seguì entro il secolo, così come il viaggio di Cristoforo Colombo nei Caraibi.