Viaggi, tecnologia di

Viaggiare a piedi, a cavallo e in carro, mezzi di trasporto familiari e onnipresenti sin dai primi giorni di insediamento, fornivano ancora la modalità di viaggio dominante nell'America della metà del XVIII secolo. Sulla costa orientale, molte delle principali città erano state collegate da strade postali sin dalla fine del XVII secolo e le linee di diligenza avevano appena iniziato a operare da Boston a Baltimora. Nell'entroterra, diverse strade militari erano state scavate nella natura selvaggia e la costruzione della Great Wagon Road, che alla fine avrebbe collegato Filadelfia all'entroterra della Georgia, era stata avviata per diversi decenni. Nella maggior parte delle aree, tuttavia, le strade rimanevano semplici sentieri - raramente calpestati, primitivi e sottosviluppati - che serpeggiavano lungo vecchi sentieri dei nativi americani. Fangose ​​in caso di pioggia, soffocante polveroso nella stagione secca, impercettibilmente ostruite da fogliame e tronchi d'albero tutto l'anno, queste strade hanno reso ogni viaggio significativo un'impresa lenta, difficile, pericolosa e incerta.

Migliorare le strade

Dopo la rivoluzione, le aziende private e le istituzioni pubbliche costruirono una sofisticata rete di strade migliorate che, entro il 1820, collegherebbero tutte le città lungo la costa e si estendevano in profondità nei territori occidentali. La costruzione di strade era limitata al lavoro manuale, picconi e pale e esplosivi a polvere nera. Sebbene la maggior parte delle strade fossero costruite con terra compattata in cima a grandi massi, le strade di velluto a coste furono costruite in zone paludose abbattendo alberi, tagliandoli e posandoli fianco a fianco sul terreno. Nel 1820, i costruttori di strade stavano sperimentando le superfici britanniche in macadam. Questi fondi stradali erano livellati, ricoperti di ghiaia di grandi dimensioni e compattati da veicoli a ruote pesanti. Le strade di macadam erano durevoli e le loro sezioni trasversali ad arco facilitavano il drenaggio nei fossati adiacenti. Dove la ghiaia di pietra non era disponibile, i costruttori hanno sostituito i gusci di ostriche e le scorie di ferro delle fornaci. Dove c'era la pietra, i costruttori - già nel 1790 - costruirono anche ponti ad arco in pietra su piccola scala per guadare torrenti e canaloni. Ponti in legno, assi su pali di legno modellati sulla costruzione del molo, non erano rari negli ultimi due decenni del diciottesimo secolo, ma la costruzione di ponti si intensificò all'inizio del 1800 con l'invenzione della robusta ed economica capriata in legno. A cavalcare queste strade e ponti migliorati c'erano carri Conestoga, carri a ruote alte a forma di barca che potevano trasportare da quattro a sei tonnellate di merci, e un numero crescente di carrozze e carrozze, in particolare dopo il 1826, quando l'invenzione del Concord Coach, cullato da bretelle in pelle ammortizzanti flessibili, ha portato il comfort dei passeggeri a nuovi livelli.

Barche

Durante tutto il periodo, il trasporto terrestre di merci è costato circa dodici volte di più del trasporto via acqua. La facilità e l'economia caratterizzavano il trasporto fluviale e all'inizio del diciottesimo secolo le barche a chiglia piatta, grandi casse galleggianti con estremità piatte che scorrevano con la corrente e trasportavano da trenta a quaranta tonnellate di merci, erano utilizzate per viaggi di sola andata sui fiumi. Dopo la rivoluzione, barche a chiglia, barche manovrabili con chiglie poco profonde, estremità appuntite e vele e pali per spostarsi a monte, riempirono i fiumi Ohio e Mississippi. La chiatta a due alberi, in grado di trasportare cento tonnellate, apparve nel 1800 e aumentò ulteriormente la capacità di carico. Il viaggio a monte ha richiesto circa quattro volte il tempo del viaggio a valle, con il conseguente aumento dei costi, e gli esperimenti per economizzare i viaggi a monte includevano tentativi falliti di utilizzare tapis roulant per far funzionare le ruote a pale. Il problema del viaggio a monte è stato risolto dall'invenzione del battello a vapore. Inventato da John Fitch nel 1787, il battello a vapore fu messo in regolare uso commerciale da Robert Fulton, il cui Clermont fece il viaggio da New York City ad Albany in trentadue ore nel 1807. I miglioramenti nel decennio successivo includevano lo spostamento della caldaia sul ponte per dare alle navi un pescaggio meno profondo e l'utilizzo di vapore ad alta pressione per aumentare la potenza di traino. I battelli a vapore debuttarono sul fiume Ohio nel 1811 e presto divennero il mezzo di navigazione più importante sulle principali vie d'acqua.

Canals

Per gran parte del diciottesimo secolo, i visionari sognavano di creare corsi d'acqua per facilitare il commercio interno. La costruzione del canale, tuttavia, era limitata dai costi proibitivi di costruzione di canali, chiuse e alzaie e dal fatto che la tecnologia che non aveva ancora sviluppato rivestimenti in mattoni per impedire la fuoriuscita di pareti delle chiuse o cancelli mobili che potevano resistere a tonnellate d'acqua. Dopo la Rivoluzione, ingegneri dilettanti, aiutati da professionisti britannici, risolvevano i problemi tecnologici e le società per azioni fornivano il capitale necessario. Dopo diversi sforzi su piccola scala nel 1790, il primo progetto di canale su larga scala, il canale Middlesex di ventisette miglia, collegò Boston e il fiume Merrimack nel 1803. Nel 1817 fu aperto il terreno per il Canale Erie, che, come la maggior parte degli altri grandi progetti di canali dell'epoca, era finanziato dal governo. Negli otto anni successivi, attraverso un'incredibile combinazione di abilità ingegneristiche, lavoro umano, innovazione tecnologica e determinazione politica, il fiume Hudson fu collegato al lago Erie. I benefici di spinoff dallo sforzo includevano la creazione di macchine che spezzavano alberi e spiumavano ceppi, lo sviluppo di cemento idraulico impermeabile e la formazione sul posto di ingegneri dilettanti che avrebbero continuato a lavorare su altri importanti progetti infrastrutturali. Il successo finanziario del canale ha stimolato una mania del canale che ha travolto la nazione in crescita e ha confermato la percezione di molti americani della crescente prosperità e del futuro illimitato del paese.

Ferrovia

La giornata del canale sotto i riflettori svanì rapidamente, tuttavia, con l'emergere della ferrovia, il nuovo simbolo della crescita e del successo economico americano. Per tutto il 1820, i governi e le società di miglioramento interno hanno inviato architetti e ingegneri in Inghilterra per la conoscenza tecnica delle locomotive e della costruzione di macchine a vapore. Anche così, quando furono istituite le prime ferrovie commerciali negli anni '1830 dell'Ottocento, le locomotive inglesi importate fornirono l'energia. Nel corso del decennio, a Filadelfia fu aperta una fabbrica di motori, che produceva locomotive adattate alle condizioni americane. Furono aggiunti autocarri (ruote) a rotazione anteriore per adattarsi alle curve strette e furono sviluppati motori più potenti per superare i gradi più ripidi della topografia americana. I binari di ferro fissati a traversine di legno hanno sostituito il sistema inglese di binari posti su fondamenta di pietra o pali di legno nel tentativo di ridurre gli effetti del gelo nel clima americano più freddo. Le competenze tecnologiche e gestionali migliorerebbero notevolmente le ferrovie negli anni a venire e la rete ferroviaria offrirebbe la promessa di integrare pienamente le aree agricole e commerciali della giovane nazione e fungerebbe da grande motore di espansione e sviluppo.