Studebaker

La Studebaker Corporation ha tracciato le sue origini commerciali prima di qualsiasi altra casa automobilistica statunitense. Iniziò nel 1852 come un fabbro a conduzione familiare a South Bend, nell'Indiana, e iniziò a produrre carri cinque anni dopo. Durante la guerra civile americana (1861-65) i contratti governativi per i carri portarono all'azienda una nuova prosperità. Nel marzo 1868 i fratelli John, Clement e Peter Studebaker investirono ciascuno $ 25,000 e costituirono la Studebaker Brothers Manufacturing Company.

Nell'industria dei vagoni altamente competitiva, Studebaker è diventato il più grande produttore mondiale. Con una buona gestione, innovazione tecnologica ed espansione del capitale, ha perseguito una strategia di produzione su larga scala di prodotti di alta qualità noti per la durata e la bellezza. Attraverso un sistema di distribuzione ben coordinato, la sua commercializzazione nazionale ha catturato la quota dominante del grande mercato dei carri agricoli e una quota redditizia dei mercati dei carri urbani e dei trasporti. Nel 1870 divenne anche il più grande fornitore di vagoni del governo.

Studebaker divenne una società moderna nel 1893 grazie agli sforzi del genero di John Studebaker, Frederick Fish, un avvocato di Wall Street. La riorganizzazione ha spostato il potere dalla famiglia agli investitori rappresentati in un consiglio di amministrazione di nuova creazione. Con capitale aggiuntivo e nuova leadership, l'azienda ha apportato un cambiamento decisivo nella sua linea di prodotti. Superando la resistenza dei fratelli Studebaker sopravvissuti, Fish spinse l'azienda nella nuova industria automobilistica. Studebaker iniziò con cautela nel 1897 creando carrozzerie per la New York Electric Vehicle Company, e tre anni dopo iniziò a produrre le proprie automobili. Sebbene Studebaker continuò a fare carrozze fino al 1910 e vagoni fino al 1918, fu fermamente impegnata nell'industria automobilistica quando la società si riorganizzò nuovamente nel 1911.

Sotto la guida del presidente Albert Russell Erskine dal 1915 al 1933, Studebaker tentò di diventare uno dei principali produttori di automobili. Concentrandosi sulla produzione di autocarri e automobili per il competitivo mercato a prezzo medio, ha goduto dei suoi anni d'oro immediatamente dopo la prima guerra mondiale (1914-18), e si trovava dietro solo la Ford Motor Company e la General Motors nel totale delle attività. Nel 1924, tuttavia, non riuscì a rilevare la Maxwell Motor Corporation, perdendo contro Walter P. Chrysler, che poi riuscì a costruire la sua grande azienda multimodello. Da allora in poi Studebaker rimase uno dei cosiddetti "Indipendenti", case automobilistiche relativamente piccole, in un settore dominato dai Grandi Tre - General Motors, Ford Motor Company e Chrysler Motors - tutti con sede a Detroit.

Nel marzo 1933 Studebaker non era in grado di pagare i suoi creditori a causa delle politiche di dividendi elevati del presidente Erskine, nonostante un mercato automobilistico che fu ridotto dalla Grande Depressione (1929-39). Studebaker potrebbe essere scomparso allora, come molti altri indipendenti durante la Depressione, tuttavia, è sopravvissuto a un fallimento ordinato da un tribunale e si è riorganizzato di nuovo nel 1935 sotto la guida di due ex vice presidenti. Con il presidente Paul G. Hoffman concentrato sulle vendite e le pubbliche relazioni e il presidente Harold Vance concentrato sulla produzione, Studebaker si riprese. Dal suo quartier generale ancora a South Bend, l'azienda produceva automobili (inclusa la nuova Champion a basso prezzo) con ingegneria e design innovativi che le distinguevano dai prodotti di Detroit. Nel 1940 l'azienda era la più grande degli indipendenti, con una quota di mercato di quasi il 2.5%. L'economia nazionale si è ripresa dalla depressione e il futuro sembrava roseo.

La seconda guerra mondiale (1939-45) modificò quindi in modo significativo l'industria automobilistica. Quando tutta la produzione automobilistica civile cessò per ordine del governo, le case automobilistiche operarono come appaltatori della difesa. Studebaker produceva camion e altri prodotti in base a contratti governativi che garantivano profitti senza pressioni concorrenziali per controllare i costi di produzione.

Dopo la guerra, l'elevata domanda da parte dei consumatori di nuove auto ha consentito a tutte le case automobilistiche indipendenti di aumentare le proprie quote di mercato e il volume totale. Hoffman e Vance hanno espresso ottimismo perché le auto distintamente progettate di Studebaker hanno attirato un'ampia attenzione e aumentato le vendite. Studebaker raggiunse il suo picco di prosperità nel 1950, con vendite record che le portarono una quota di mercato del quattro percento. Tuttavia, nella fretta di trarre vantaggio dal forte mercato del dopoguerra, l'azienda non è riuscita a modernizzare i propri impianti, a ridurre gli elevati costi di produzione o a correggere il peggioramento della qualità dei prodotti. Dopo la guerra di Corea (1950–53) la perdita dei contratti per la difesa e la feroce concorrenza tra General Motors e Ford per la leadership del settore mise a rischio tutte le case automobilistiche indipendenti. Hoffman e Vance hanno riconosciuto che la Studebaker era troppo piccola per sopravvivere da sola e nel 1954 hanno organizzato una fusione con la Packard Motor Company di Detroit.

Sotto la guida di James J. Nance, ex presidente di Packard, la nuova Studebaker Packard Corporation ha cercato di imitare i Tre Grandi. Ma gli sforzi di Nance per tagliare i costi di produzione e migliorare la qualità hanno portato a conflitti di lavoro a South Bend. Allo stesso modo, i suoi sforzi per imitare i prodotti delle case automobilistiche di Detroit non sono riusciti ad aumentare le vendite in calo della società. Con le perdite che aumentavano, Studebaker Packard sopravvisse solo fondendosi nel 1956 con Curtiss-Wright, l'azienda aeronautica. Durante la fine degli anni '1950 si riprese un po 'introducendo un'utilitaria compatta, ma i Tre Grandi conquistarono presto anche quel mercato. Nel 1962 Studebaker fece il suo ultimo sforzo per trovare una nicchia nell'industria automobilistica lanciando l'Avanti, un'auto sportiva distintiva e aerodinamica con un corpo interamente in fibra di vetro. Tuttavia, la produzione di piccoli volumi di quell'auto non poteva sostenere la casa automobilistica. Nel dicembre 1963 lo stabilimento di South Bend chiuse, sebbene la produzione di automobili continuò su scala ridotta a Hamilton, Ontario, Canada fino all'autunno del 1967. Poi, la combinazione delle sue piccole dimensioni, l'incapacità di tenere il passo con la concorrenza e gli errori il lungo periodo finalmente pose fine al ruolo di Studebaker come casa automobilistica.

Tuttavia, la fine della sua storia automobilistica non ha significato la fine di Studebaker. Quando ha ridotto la sua produzione automobilistica all'inizio degli anni '1960, ha perseguito una strategia di diversificazione di sopravvivenza. Nel novembre 1967 organizzò una nuova fusione che creò la Studebaker-Worthington Corporation. Producendo un'ampia varietà di prodotti, alcuni per l'industria automobilistica, ha operato per dodici anni fino a quando non è stata assorbita da McGraw-Edison.