Stazioni ferroviarie

stazione ferroviaria non ebbe una storia distintiva fino alla ferrovia di Liverpool e Manchester del 1830, con l'apertura di Manchester Liverpool Road e Liverpool Crown Street: il traffico passeggeri leggero sullo Stockton e sul Darlington era passato in una carrozza trainata da cavalli dalle locande. Entrambi erano costituiti da case di città classiche a due piani, che controllavano l'accesso a una piattaforma di partenza, il modello per la prima fase dello sviluppo ferroviario britannico. Non sono state costruite stazioni intermedie.

Inizialmente, le stazioni erano situate ai margini dell'area urbana per facilitare l'accesso ed economizzare sui costi del terreno. Le strutture condivise da diverse compagnie ferroviarie si sono normalmente rivelate impraticabili e hanno portato alla loro proliferazione. Alcuni dei primi sviluppi furono in grado di tracciare un percorso verso luoghi centrali attraverso terreni non edificati: London Bridge (1836) e negli anni '1840 del XIX secolo il percorso del Great Western per Paddington correva ai margini dell'area edificata di Londra. Curzon Street (Birmingham), Oldham Road (Manchester) e Bridge Street (Glasgow) furono raggiunte in modo simile attraverso terre non congestionate negli anni 1830 e 1840.

La concorrenza ha intensificato la pressione per raggiungere terminali più centrali e ha reso il primo miglio di ogni ferrovia di gran lunga il più costoso. I valori dei terreni nel centro città erano costantemente costosi: l'ingresso di Londra e Birmingham da Camden Town al suo nuovo capolinea di Euston nel 1838 costava 380,000 sterline in più e l'imposizione di una tariffa supplementare, oltre a una rinnovata chiamata agli azionisti. Le vie di ingresso sono state selezionate per influenzare il numero minimo di proprietari terrieri cooperativi. Il nuovo capolinea di Hunt's Bank (Victoria) per Manchester e Leeds (1839) interessò più di 250 proprietà, ma la maggior parte era nelle mani di due proprietari, il conte di Derby e Lord Ducie, che controllavano anche la linea per il collegamento con il Liverpool (1842). Solo a Birmingham New Street il sostegno civico ha creato un equivalente alla grande stazione centrale di molte città europee.

Ciò fu precluso a Londra nel 1846, quando la Royal Commission on Metropolis Railway Termini raccomandò l'esclusione di Termini dalla città a nord del fiume, creando il "quadrilatero di Londra". Lo sviluppo è stato quindi concentrato su New Road nel nord; a est della città; a sud del fiume; e ad ovest di Park Lane. Sette dei quindici termini acquisiti da Londra nel 1894 infrangono questi precetti. Anche altre città videro la proliferazione dispendiosa di termini, con, nel 1900, cinque a Glasgow, tre ciascuno a Liverpool e Leeds e quattro a Manchester. Con binari di raccordo e altre strutture, le stazioni ferroviarie definivano i quartieri centrali degli affari delle città vittoriane e occupavano fino al 9% del territorio urbano interno.

Gli elementi caratteristici del progetto della stazione britannica emersero presto: il terminal a scatola aperta a "forma di U" di piattaforme fronteggiate da edifici di servizio a Nine Elms (1838); la "rimessa dei treni" di vetro di sostegno in ferro nervato a Newcastle Central (1846); e l'albergo della ferrovia a Euston nel 1839. Gli hotel furono integrati per la prima volta nella stazione di Paddington progettata da U nel 1854. Le ferrovie guidarono l'adozione dell'ora di Greenwich a livello nazionale, promossa attraverso l'orologio della stazione, standardizzata dal telegrafo al Royal Observatory dal 1852. Architettura rapidamente divenne un elemento in competizione per "qualità" e imitò il tempio classico (Euston, Newcastle, Huddersfield) e la villa italiana, popolare per le stazioni di campagna ma impiegata a Chester General (1848); raggiunse il suo apice creativo con il Midland Grand Hotel a St Pancras (1876); e ammise l'aspirazione nazionalista nello stile baronale scozzese adottato a Dundee West (1889). Le stazioni intermedie impiegavano materiali locali, riecheggiando il vernacolo regionale, con un caratteristico stile aziendale: ville all'italiana per la ferrovia di Londra, Brighton e South Coast; Castelli rinascimentali francesi (GWR); o chalet svizzeri (ferrovia Furness).

Stazioni merci separate sono state modellate sulle operazioni di magazzino e trasbordo integrate delle compagnie del canale: il deposito di Camden di Londra e Birmingham (1830) si è sviluppato nella stazione merci separata e nel mercato all'ingrosso, come a King's Cross (1852 e 1864), e la stazione merci e passeggeri a due livelli a Broad Street (1865). Nelle città più piccole questi tendevano a soppiantare i mercati del bestiame e delle vettovaglie, e nel 1880 i mercati delle aste alle stazioni ferroviarie stavano spegnendo i traffici a lunga distanza. Le stazioni passeggeri ridondanti, come Curzon Street di Birmingham, sono state convertite all'uso di merci.

Stazioni come interscambi per viaggi marittimi o attraversamenti fluviali servivano efficacemente nuovi porti: Lowestoft dal Great Eastern, dal 1844; Penarth dalla Taff Vale per il carbone (1865); e Hartlepool (1840). Prima delle carrozze ristorante (da King's Cross a Leeds, 1878), c'erano dei punti di ristoro designati: per contratto fino al 1895, tutti i treni Great Western si fermavano a Swindon per una pausa di ristoro di dieci minuti, portando al suo soprannome di "Swindleum"; e la grande suite di camere di Normanton forniva la cena per la rotta scozzese del Midland.

I nuovi sviluppi della stazione ebbero luogo con la creazione della London Metropolitan Railway nel 1863, il completamento della Circle Line (1884) e l'inizio dei servizi di "metropolitana" profonda nella capitale (Monument to Stockwell, 1890). Le stazioni suburbane proliferarono intorno a Londra e in altre città poiché le strutture per i passeggeri venivano generalmente migliorate.

Le prove sui numeri mancano prima del 1947, quando le stazioni passeggeri e passeggeri / merci hanno raggiunto il picco a 6,701, e tutte le stazioni, comprese le sole unità merci, a 8,448 nel 1950, prima di scendere rispettivamente a 4,877 e 7,283 nel 1960 e 2,446 e 2,868 nel 1970. La contrazione del dopoguerra si è concentrata sulle unità di trasporto merci, che sono crollate nei tagli di Beeching dal 1963 e meno di un quarto delle stazioni erano impegnate con il trasporto merci nel 1970. Ciò ha facilitato alcune ristrutturazioni delle stazioni, come nella ricostruzione di Birmingham New Street che incorpora un centro commerciale (1972), ma la performance del portafoglio della British Railways era scarsamente confrontata con quella del mercato immobiliare generale negli anni '1970. Dal 1970, alcuni nuovi sviluppi si sono verificati nelle stazioni `` park-and-ride '', di cui la prima, Bristol Parkway (1972), rimane il successo distintivo, seguita negli anni '1980 dallo sviluppo di nuove stazioni dei pendolari o dalla riapertura su iniziativa di locali Dirigenti del trasporto passeggeri.

JA Chartres

Bibliografia

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