Škoda

La Pilsen Machinery Works, poi Škoda, fu fondata nel 1859 da Ernst Waldstein, che acquistò una fabbrica di ferro vicino a Pilsen, nelle terre ceche. Nel 1869 Waldstein vendette la società al suo direttore, un giovane ingegnere di nome Emil von Škoda, che la trasformò nella più importante società di ingegneria dell'Impero austro-ungarico - che allora governava le terre ceche - e, successivamente, nel suo principale produttore di armi. All'inizio Škoda si concentrava sulla produzione e lavorazione dell'acciaio. Dal 1886, tuttavia, quando Škoda iniziò a sperimentare con la corazza, la produzione militare divenne sempre più importante. La produzione civile comprendeva motori a vapore, turbine e attrezzature per raffinerie di zucchero, birrerie, miniere e ferriere. Nel 1899, Pilsen Machinery Works divenne una società per azioni, denominata Škoda Works (Škodovy Závody), con la maggioranza delle azioni nelle mani del proprietario. Al momento della morte di Škoda, nel 1900, l'azienda aveva quarantaduecento dipendenti ei suoi prodotti erano venduti in tutto il mondo. Con la prima guerra mondiale, la produzione raggiunse l'apice: durante il conflitto, Škoda fornì all'impero oltre 12,000 pezzi di artiglieria e nel 1917 impiegò 30,000 persone.

Nel 1918, con il crollo dell'Impero Austro-Ungarico e la nascita della Cecoslovacchia, Škoda fu quasi smantellata, priva sia delle risorse finanziarie necessarie per la riconversione che di un mercato per i suoi prodotti. Inoltre, poiché Škoda era di proprietà di un cittadino austriaco (il figlio di Emil von Škoda, Karl) e di banche tedesche, il governo cecoslovacco applicò l'atto di addomesticamento delle società per azioni del 1919, trasferì la sede della società da Vienna a Praga e, dopo delicate negoziazioni, hanno sostenuto l'acquisizione del controllo della società da parte della società francese Schneider-Creusot. Tuttavia, i rapporti tra il governo cecoslovacco e la società rimasero stretti. In questi anni il governo si presenta come un protettore degli interessi di Škoda, come un acquirente dei suoi prodotti, un canale per gli ordini da altri paesi e un garante dei suoi crediti esteri, oltre a salvarlo dalle difficoltà finanziarie. Ciò garantì la crescita pressoché ininterrotta di Škoda dal 1921 al 1938, nonché l'istituzione di un monopolio orizzontale sull'intera industria meccanica cecoslovacca.

Nel 1925 Škoda acquisì una delle principali case automobilistiche cecoslovacche, Laurin & Klement, legando così il suo marchio alla storia della produzione automobilistica. Škoda-Auto (Akciová Společ pro Automobilový Průmysl), come è stata chiamata la nuova società di partecipazione, si è modellata sul "modello americano della produzione di massa", ma è stata in grado di percorrere la linea sottile tra la modernità tecnologica e organizzativa del fordismo e il realtà di un mercato limitato. Nel 1936 Škoda Auto era il leader del mercato interno con un totale di vendite di tremila veicoli, che aumentarono l'anno successivo. Nel 1937 impiegava oltre cinquemila operai e produceva più di ottomila veicoli.

A seguito del nuovo equilibrio di potere stabilito nel 1938 dal Trattato di Monaco, Schneider ha venduto le sue azioni, lasciando la società nelle mani di investitori tedeschi. Il 15 marzo 1939 la Cecoslovacchia fu occupata dalle truppe tedesche e Škoda entrò a far parte della Reichswerke Hermann Göring AG. Dopo il 1940 la produzione civile fu limitata e le energie della compagnia si volsero all'approvvigionamento dei militari.

Dopo la guerra, Škoda fu nazionalizzata il 7 marzo 1946 e suddivisa in diverse società: Škoda Works era responsabile della produzione di macchine utensili, locomotive, materiali elettrotecnici e armi. Lo stabilimento di Škoda-Auto, ribattezzato Automobiles National Plants (AutomobilovéZávody, Národní Podnik), divenne il centro della produzione automobilistica cecoslovacca.

Durante la Guerra Fredda, i destini divergenti di SpolecŠkoda-Auto e Škoda Works riflettevano le priorità del regime comunista, salito al potere nel febbraio 1948, e la crescente tensione internazionale. Con il primo piano quinquennale (1949-1953), la maggior parte delle risorse del paese - materie prime e manodopera - erano destinate all'industria pesante. Le automobili Škoda sono diventate sempre meno competitive a causa degli scarsi investimenti, degli impianti obsoleti e di una carenza cronica di materie prime e manodopera. Dagli anni '1960 in poi, le riforme economiche e una nuova enfasi sui beni di consumo in tutto il blocco socialista rivitalizzarono Škoda-Auto: fu costruito un nuovo stabilimento e, sebbene non senza difficoltà, furono prodotte nuove automobili di buona qualità (Octavia, Rapid, Favorit, 1000 MB) in volumi costantemente elevati. Nel 1989, con la caduta del muro di Berlino, la società stipula una joint venture con Volkswagen, che rilancia il marchio Škoda sul mercato automobilistico globale.

L'acquisizione comunista non ha potuto fermare la crescita di Škoda Works: nel 1989 Škoda controllava più di venti stabilimenti ed era attiva in novantuno diversi gruppi di prodotti; la produzione includeva locomotive elettriche e carrelli, apparecchiature e sistemi energetici, macchinari industriali pesanti, laminati di acciaio, fucine, presse, fusioni e altri dispositivi meccanici. La privatizzazione di Škoda Works si è rivelata più complessa: dopo il fallimento dei colloqui su una joint venture con Siemens nel 1992 e un lungo processo di ristrutturazione, l'azienda all'inizio degli anni 2000 era controllata da un gruppo di investimento internazionale.