Sistema ferroviario

sistema ferroviario. Mezzi di trasporto con veicoli a ruote guidati su binari fissi, soprattutto se azionati da locomotiva. L'uso inglese della ruota flangiata e dei collegamenti trainati da cavalli a lunga distanza tra le miniere e il trasporto d'acqua distingueva il vagone dall'Europeo cane (camion). Viene registrato per la prima volta a Woolaton (Notts.) c.1604 e Broseley (Shropshire), e fu introdotto da Huntingdon Beaumont nel Northumberland nel 1605. La diffusione dei "vagoni" era diffusa intorno ai fiumi Tyne and Wear nel secolo dopo il 1660, e sistemi minori apparvero nello Shropshire, Yorkshire, Cumberland, e Fife. Il vagone di Charles Brandling costruito per fornire a Leeds il suo carbone fu il primo a impiegare l'atto privato per assicurarsi la fuga (1758) e ad applicare il vapore commercialmente nella locomotiva Murray e Blenkinsop (1812). La carreggiata era un elemento integrante della maggior parte dei canali, avanzata con l'introduzione di binari di ferro dal 1790 e raggiunse il suo massimo sviluppo nella ferrovia di Stockton e Darlington (1825).

La ferrovia di Liverpool e Manchester (completata nel 1830) fu l'effettiva transizione al sistema ferroviario, essendo progettata per il trasporto a vapore in tutto; per la comunicazione tra due grandi città; e per convogliare i passeggeri come elemento principale dell'attività. Seguirono conseguenze secondarie: l'esclusione dell'accesso del pubblico per motivi di sicurezza; con ciò l'istituzione del monopolio; e il trasporto a velocità superiori a quella di un cavallo ha trasformato la psicologia del viaggio. Fu seguita dalla Grand Junction da Crewe a Birmingham (1837) e dalla ferrovia di Londra e Birmingham (1838). L'Inghilterra stabilì così un collegamento a lunga distanza tra la capitale e il nord-ovest industriale. Le compagnie fondate durante o prima delle "manie ferroviarie" del 1836-7 e del 1844-7 avevano in gran parte completato il sistema ferroviario entro il 1854, con più di 6,000 miglia di percorso aperte e altre 3,200 autorizzate. La terza mania del 1863-6 si concentrò sulle filiali e sulle linee sussidiarie e sullo sviluppo suburbano di Londra, portando il chilometraggio percorso a oltre 15,500 entro il 1870.

Lo sviluppo successivo ha continuato lo schema: il ponte degli estuari scozzesi del Tay (1878 e sostituzione 1887) e Forth (1890) ha completato la linea diretta per Aberdeen, e il tunnel Severn (1886) ha ridotto i tempi di viaggio nel Galles meridionale, ma non ulteriori percorsi furono aggiunti dopo il 1870. La ferrovia Midland tentò di abbandonare l'ultima linea principale costruita dalla navvy, la Settle – Carlisle (aperta nel 1876), nel 1868-9, ma fu costretta a completare, e l'ingresso della Great Central a Londra a Marylebone (1894) era una superfluità altamente ingegnerizzata. Il chilometraggio in Gran Bretagna ha raggiunto 21,000 nel 1914 ed è stato mantenuto fino al 1938, prima di scendere sotto i 19,000 alla fine degli anni '1950 e 12,000 nel 1970, di cui il chilometraggio dei passeggeri era di circa 9,000.

La notevole crescita del traffico prima del 1914 fu accompagnata da costi crescenti e livelli di profitto in calo. Il trasporto è salito da c.38 milioni di tonnellate nel 1850, a 167 milioni nel 1870 e 513 milioni nel 1912, di cui il 60% era carbone e coke, e i viaggi di passeggeri crebbero da 73 milioni nel 1850 a 337 milioni nel 1870 e 1,580 milioni nel 1912 (c.2,000 milioni compresa Londra). La concorrenza nei servizi e nelle strutture, l'aumento del rapporto tra i costi di esercizio e le entrate lorde e la diminuzione della produttività del lavoro hanno caratterizzato gran parte del periodo 1870-1914. L'occupazione diretta nel settore ferroviario raggiunse il picco di poco meno di 750,000 nel 1921. Il sistema ferroviario era più importante per l'economia britannica nel 1914 che nel 1870, misurato dal suo contributo specifico stimato alla crescita economica, o "risparmio sociale".

I passeggeri guadagnavano di conseguenza in termini di qualità e volume dei servizi: i vagoni letto furono introdotti nel 1873, così come i primi gabinetti fuori dai treni reali; l '"espresso" degli anni Settanta dell'Ottocento; il Pullman nel 1870; carrozze ristorante nel 1874; e stock di corridoi nei primi anni 1878. Tutti erano costosi in termini di passeggeri trasportati per tonnellata trainata: il miglior stock di corridoi prima del 1890 trasportava 1914 passeggeri per tonnellata, il 2.4% in più rispetto al rapporto del 30, ma confrontato male con la capacità di trasporto suburbana di 1875. Questo peso crescente dei treni richiedeva investimenti crescenti in locomotive più potenti.

Il sistema era stato la creazione di singole società per azioni, forse la prima esperienza britannica di affari su larga scala, che fornivano i titoli fondamentali scambiati nelle nuove borse valori provinciali. C'erano 366 compagnie ferroviarie a metà degli anni 1860, e ancora circa 100 nel 1914, e il sistema non era pianificato rispetto a quello del Belgio o della Francia. La politica di concorrenza del governo ha inibito le fusioni, ma i collegamenti `` end-on '' come il LNWR (1846), il NER (1854) e i monopoli territoriali come il Great Eastern (1854) sono emersi, e hanno lasciato il sistema dominato da quattro inglesi e tre unità scozzesi al raggruppamento in quattro società nel 1923. La Underground Electric Railways Company di Londra, formata da Charles Tyson Yerkes nel 1900 per stabilire un sistema coerente, presto si avvicinò al fallimento e si fuse nella London General Omnibus Company nel 1912, prendendo il tubo rimanente linee nel 1913. La maggior parte entrò a far parte del London Passenger Transport Board nel 1933 e del London Transport nella sua formazione nel 1948.

Le pressioni della prima guerra mondiale hanno lasciato il sistema gravemente degradato e il raggruppamento del 1923, un compromesso tra proprietà pubblica e privata, non è riuscito a eliminare la concorrenza dispendiosa in città come Birmingham e Leeds, e ha coinciso con la flessione del traffico e il aumento della concorrenza stradale. In risposta, solo la ferrovia meridionale si è ampiamente elettrificata, al costo di 21 milioni di sterline, ed è stata in grado di migliorare i servizi per la sua base passeggeri a corto raggio a tariffe ridotte: per il sistema nel suo insieme, gli investimenti si sono rivelati insufficienti per compensare il calo del reddito, e gli indici operativi sono rimasti scarsi. La nazionalizzazione nel 1948 trovò un sistema esaurito, afflitto dalle debolezze strutturali e competitive degli anni prebellici, che necessitava urgentemente di ammodernamento, razionalizzazione e standardizzazione delle sue attrezzature. La successiva esperienza di mutamento della politica del governo, condizioni di concorrenza non uniformi con i viaggi stradali e aerei e l'incertezza sull'equilibrio da raggiungere tra obiettivi commerciali e di servizio hanno lasciato un sistema ancora sotto-capitalizzato, privatizzato negli anni '1990 in un'asta olandese di sussidi, e Railtrack in possesso di una potenziale miniera d'oro immobiliare. Ma crolli spettacolari a Paddington e Hatfield, insieme alle continue lamentele di un servizio scadente, hanno portato Railtrack a essere messo in amministrazione nel 2001 dal governo, e i suoi azionisti hanno dovuto affrontare la probabile perdita della maggior parte dei loro investimenti.

JA Chartres

Bibliografia

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