Sistema autostradale interstatale

Sistema autostradale interstatale. Il sistema Dwight D. Eisenhower di autostrade interstatali e di difesa comprende oltre 46,000 miglia di autostrade interurbane. Con appena l'1% del chilometraggio autostradale degli Stati Uniti, il sistema interstatale trasporta il 21% dei viaggi in autostrada, inclusa la metà di tutti i viaggi con autocarri pesanti. L'autostrada è una risorsa economica importante e gli elevati requisiti di progettazione hanno contribuito a renderla il sistema autostradale più sicuro del mondo. Gli stati possiedono e gestiscono la maggior parte delle autostrade; l'interstatale è un sistema nazionale di autostrade statali. Il programma ha messo a disposizione fondi federali per attività specifiche per incoraggiare gli stati a perseguire interessi federali nella difesa nazionale e nel commercio interstatale, sebbene il commercio sia sempre stato più centrale nel programma.

Il Federal-Aid Highway Act del 1944 autorizzò per la prima volta un'autostrada di 40,000 miglia come parte del Federal-Aid Primary System, istituito nel 1921. Nel 1947, il Bureau of Public Roads designò 37,681 miglia, con 2,900 miglia nelle aree urbane. Altre 2,319 miglia erano riservate alle rotte di distribuzione urbana e alle circonferenze (tangenziali). Tuttavia, la legge del 1944 non dedicava fondi al sistema interstatale e applicava il principio del sistema primario di coprire il 50 per cento dei costi con denaro federale. Senza fondi dedicati o una quota federale più alta dei costi, non sono emersi progetti. Nel 1952, il Congresso ha autorizzato $ 25 milioni all'anno per gli anni fiscali dal 1953 al 1955, quindi $ 175 milioni all'anno per il 1956 e il 1957, con una quota federale del 60%. Alcuni progetti vennero avviati, con $ 5.6 milioni spesi nel 1953, aumentati a $ 90 milioni nel 1956.

Il Federal-Aid Highway Act del 1956, sotto il presidente Eisenhower, stabilì il "vero" programma interstatale.

Il Congresso ha aggiunto 1,000 miglia al sistema, ha istituito un fondo fiduciario e ha aumentato la quota federale dei costi del progetto al 90%. I fondi sono aumentati a $ 1 miliardo nel 1957, con accelerazioni delle autorizzazioni fino al 1969. Il Congresso ha anche aggiunto 1,500 miglia nel 1968, portando il totale a 42,500 miglia. Altre centinaia di miglia furono aggiunte come chilometraggio di "continuazione", ma questi collegamenti non erano idonei per i fondi interstatali. Con nuovi finanziamenti e quote federali elevate, la costruzione iniziò sul serio. Le spese hanno raggiunto $ 1.25 miliardi nel 1958 e quasi $ 2 miliardi nel 1959. Con $ 2.6 miliardi nel 1963, l'interstatale ha rappresentato il 73% di tutte le spese della Federal Highway Administration (FHWA). Le spese sono aumentate costantemente, raggiungendo un picco di $ 4.1 miliardi nel 1986 e nel 1988, sebbene il programma fosse scivolato a meno del 50% di tutte le spese FHWA.

Il programma interstatale godette di un forte sostegno pubblico, ma alcuni gruppi lo caratterizzarono presto e il programma di rinnovamento urbano come "rimozione urbana" dei quartieri a basso reddito. Le prime critiche furono percepite come "ostacoli al progresso", ma l'opposizione aumentò tra gli sfollati, gli ambientalisti, gli accademici e altri, specialmente sui nuovi progetti urbani, alcuni dei quali non furono mai costruiti. In risposta, a partire dal 1962, il Congresso aumentò costantemente il ruolo dei governi locali nel programma, in particolare nelle aree urbanizzate, e aumentò i requisiti di pianificazione per garantire la considerazione degli effetti ambientali e delle alternative di transito. Dopo il 1973, gli stati avevano bisogno dell'approvazione dei governi locali per i progetti urbani interstatali. Successivamente, con un accordo locale, gli stati potrebbero trasferire fondi da un programma autostradale a un altro e potrebbero finanziare la costruzione del transito con fondi interstatali. Il programma interstatale ha finanziato gran parte della successiva espansione nei sistemi ferroviari urbani. Il Congresso ha anche aumentato la quota federale sulle autostrade non interstatali al 70% nel 1973, quindi all'80%, pari alla quota federale per la costruzione di trasporti.

Allo stesso tempo, la maggior parte del sistema interstatale si avvicinava al completamento. Nel 1980, l'obiettivo di un nuovo sistema di "autostrade" era stato sostanzialmente raggiunto. I collegamenti urbani controversi rappresentavano la maggior parte dei chilometri rimanenti. Nel 1981, il Congresso iniziò a reindirizzare i fondi dalla nuova costruzione alla conservazione attraverso il rifacimento, il restauro, la riabilitazione e la ricostruzione del chilometraggio esistente ("4R"). Anche le esigenze di sostituzione dei ponti hanno iniziato a ridurre il ruolo della nuova costruzione da uno stato all'altro.

Infine, l'Intermodal Surface Transportation Efficiency Act (ISTEA) del 1991 ha radicalmente ristrutturato l'intero programma autostradale di aiuti federali. Tali modifiche sono state rafforzate negli atti successivi. L'ISTEA ha stabilito un sistema autostradale nazionale di 155,000 chilometri (260,000 miglia) di autostrade, inclusa l'interstatale come sottoinsieme distinto. L'ISTEA ha inoltre autorizzato quarantadue "corridoi ad alta priorità", alcuni dei quali sono stati aggiunti al sistema interstatale. Tuttavia, la nuova costruzione non era più un obiettivo fondamentale. La quota federale sui progetti interstatali è cambiata al 90.66 per cento per

4R e dell'86.5% se i progetti hanno aggiunto capacità diverse dalle corsie per veicoli ad alta occupazione. La costruzione di nuova capacità è scesa a soli $ 363 milioni nel 1999, mentre la spesa interstatale totale ($ 3.2 miliardi) è scesa al 15.7% della spesa totale FHWA. Tuttavia, l'interstatale rimane un monumentale programma di lavori pubblici che ha raggiunto l'obiettivo di fornire un sistema nazionale di autostrade sicure e ad alte prestazioni.

Bibliografia

Cox, Wendell e Jean Love. Il miglior investimento mai realizzato da una nazione. Washington, DC: Highway Users Federation, 1996. Una storia del sistema interstatale e una valutazione dei suoi vantaggi economici e sociali.

Gomez-Ibáñez, José, William B. Tye e Clifford Winston. Saggi in economia e politica dei trasporti. Washington, DC: Brookings Institution, 1999. Una discussione sui problemi contemporanei che devono affrontare i trasporti in generale negli Stati Uniti.

Statistiche autostradali. Washington, DC: Federal Highway Administration, 1947–. Pubblicazione annuale che fornisce dati su chilometraggio autostradale, viaggi e finanza.

RobertMatthews