Sicurezza automobilistica

Sicurezza automobilistica. Fino agli anni Cinquanta gli americani prestavano poca attenzione al problema della sicurezza automobilistica. La tipica automobile americana aveva cruscotti con numerose sporgenze rigide, senza cinture di sicurezza, freni e pneumatici scadenti, piantoni dello sterzo non pieghevoli, porte che si aprivano all'impatto, sedili morbidi e sistemi di sospensione e vetri del parabrezza che si frantumavano facilmente. Queste caratteristiche erano la conseguenza della negligenza del produttore, delle preferenze dei consumatori, della psicologia della guida e dell'incapacità del governo di promuovere l'interesse pubblico in questa materia.

Non sorprende che più di trentamila americani morirono a causa di incidenti stradali nel 1950 e quel numero aumentò a più di cinquantamila due decenni dopo. Nonostante le evidenti prove del contrario, i rappresentanti del settore hanno sostenuto che i conducenti ei loro comportamenti, non le caratteristiche del design automobilistico, causavano incidenti e lesioni. Tuttavia, diverse forze per il cambiamento convergono durante la fine degli anni '1950 e l'inizio degli anni '1960. In effetti, alla fine degli anni '1960, l'industria in precedenza inattaccabile fu messa in ginocchio dalla marea crescente dell'opinione pubblica, della legislazione normativa e della burocrazia del governo federale di recente creazione.

Uno dei motivi principali per la nuova enfasi sulla sicurezza automobilistica è venuto come risultato di una migliore conoscenza tecnica sul "secondo incidente", cioè la collisione dei passeggeri dell'auto con l'interno dopo l'impatto esterno iniziale. Gli studi in tempo di guerra presso la Wright-Patterson Air Force Base e il Cornell University Medical College di New York sulle lesioni della cabina di pilotaggio degli aerei sono stati successivamente estesi a fenomeni simili all'interno delle automobili presso il Cornell Aeronautical Laboratory. Le prove di questi studi, insieme al lavoro del chirurgo plastico di Detroit Claire Straith sulle lesioni dei passeggeri "ospiti", hanno chiaramente suggerito che modifiche relativamente semplici al design potrebbero salvare vite umane e prevenire lesioni gravi. Nel 1955 e nel 1956 l'industria si è confrontata con questi fatti e non ha risposto con entusiasmo. L'industria ha quindi perso ogni possibilità di rimanere autonoma per quanto riguarda la sicurezza e il design e la legislazione federale sulla sicurezza del design è stata approvata un decennio dopo.

La convergenza delle forze per il cambiamento colse l'industria di sorpresa nei mesi immediatamente successivi alle elezioni presidenziali del 1964. La volontà dell'amministrazione di Lyndon B. Johnson di sponsorizzare la legislazione di riforma sociale e l'apparizione sulla scena di Washington di Ralph Nader, Abraham Ribicoff e l'American Trial Lawyers 'Association sono solo una parte della storia. Inoltre, la diffusa insoddisfazione dei consumatori nei confronti dell'industria automobilistica americana, delle sue pratiche e dei suoi prodotti sempre più difettosi ha contribuito alla consapevolezza che la sicurezza automobilistica era una buona questione politica e notizia.

Nel 1966, il Congresso approvò il National Traffic and Motor Vehicle Safety Act, che istituiva la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) all'interno del Dipartimento del Commercio. Questa agenzia ha creato standard per i veicoli di produzione che includevano trattini incassati e imbottiti, doppi sistemi di frenata, altezze standard dei paraurti, chiusure delle porte di sicurezza e piantoni dello sterzo che assorbono gli urti. L'ambito dell'NHTSA è stato successivamente ampliato per includere il richiamo pubblico obbligatorio di veicoli difettosi, problemi di applicazione delle cinture di sicurezza e una campagna attiva per introdurre restrizioni passive, inclusi gli airbag. Sempre al centro di controversie, all'inizio del XXI secolo l'NHTSA continuò ad avere i suoi detrattori e sostenitori, il primo sostenendo che le caratteristiche di sicurezza migliorate hanno in realtà fatto poco per cambiare l'incidenza di morti e feriti automobilistici, eventi che in ultima analisi, deve essere ricondotto al giudizio e al comportamento del conducente.

Bibliografia

Drew, Elizabeth Brenner. "La politica della sicurezza automobilistica". Atlantic Monthly 218 (ottobre 1966): 95–105.

Eastman, Joel W. Stile e sicurezza: l'industria automobilistica americana e lo sviluppo della sicurezza automobilistica, 1900-1966. Lanham, Md .: University Press of America, 1984.

Flink, James J. L'era dell'automobile. Cambridge, Mass.: MIT Press, 1988.

JohnHeitmann