Legge nazionale sulla sicurezza del traffico e dei veicoli a motore del 1966

Todd Olmstead

Estratto dal National Traffic and Motor Vehicle Safety Act del 1966

Una legge per fornire un programma di sicurezza nazionale coordinato e l'istituzione di standard di sicurezza per i veicoli a motore nel commercio interstatale per ridurre gli incidenti che coinvolgono veicoli a motore e per ridurre le morti e le lesioni che si verificano in tali incidenti.

Il National Traffic and Motor Vehicle Safety Act del 1966 (PL 89-563, 80 Stat. 718) è stato emanato per ridurre gli incidenti stradali, nonché il numero di morti e feriti alle persone coinvolte in incidenti stradali. L'atto richiedeva alle autorità di regolamentazione di stabilire standard federali di sicurezza dei veicoli a motore per proteggere il pubblico da "rischi irragionevoli di incidenti che si verificano a seguito della progettazione, costruzione o prestazioni di veicoli a motore" e anche da "rischi irragionevoli di morte o lesioni ... in gli incidenti si verificano. "

Problemi di sicurezza dei veicoli a motore negli anni '1960

L'atto è stato motivato da una varietà di fattori. Innanzitutto, l'opinione pubblica era sempre più preoccupata per il numero crescente di vittime di incidenti stradali sulle strade della nazione. Tali decessi erano aumentati di quasi il 30% tra il 1960 e il 1965 e gli esperti prevedevano 100,000 di tali morti all'anno entro il 1975, a meno che non si facesse qualcosa per migliorare la sicurezza del traffico. Aggiungendo benzina al fuoco, di Ralph Nader Non sicuro a qualsiasi velocità, pubblicato nel novembre 1965, ha criticato l'industria automobilistica per aver trascurato la sicurezza a favore di "potenza e stile" durante la progettazione di nuovi veicoli.

La critica di Nader è stata successivamente confermata durante le udienze tenute dal Comitato del Commercio del Senato in cui i membri della commissione hanno riferito "preoccupanti prove della subordinazione cronica dell'industria automobilistica del design sicuro allo stile promozionale e di uno stress prevalente su potenza, accelerazione, velocità e" corsa ". alla relativa negligenza di prestazioni sicure o protezione dalle collisioni ". I membri del comitato hanno osservato che i nuovi modelli di veicoli avevano mostrato pochi miglioramenti nel design sicuro o nell'incorporazione di dispositivi di sicurezza fino a quando l'industria non era stata sottoposta alla spinta di un maggiore interesse pubblico e di preoccupazioni governative. I membri hanno anche notato che anche le caratteristiche di base del progetto di sicurezza come i chiavistelli delle porte di sicurezza non sono diventate apparecchiature standard fino a dieci anni dopo che la loro desiderabilità e fattibilità era stata stabilita. In breve, il Congresso decise che l'industria aveva trascurato abbastanza a lungo la sicurezza dei veicoli e nell'agosto del 1966 entrambe le case approvarono all'unanimità il National Traffic and Motor Vehicle Safety Act, che fu firmato il mese successivo dal presidente Lyndon B. Johnson.

Disposizioni dell'atto

L'amministrazione dell'atto si è evoluta notevolmente durante i suoi primi anni. Inizialmente, l'atto doveva essere amministrato dal Segretario del Commercio attraverso un'Agenzia nazionale per la sicurezza stradale di recente creazione. Nell'ottobre del 1966, tuttavia, quando fu creato il Dipartimento dei trasporti, il Congresso dichiarò che l'atto sarebbe stato eseguito dal Segretario dei trasporti attraverso un Ufficio nazionale per la sicurezza del traffico. Nel giugno 1967, l'Executive Order 11357 pose fine al National Traffic Safety Bureau e trasferì le sue responsabilità al National Highway Safety Bureau (NHSB). L'NHSB è stato originariamente istituito come Agenzia nazionale per la sicurezza stradale dall'Atto per la sicurezza stradale del 1966 e ribattezzato "Ufficio" dal Dipartimento dei trasporti. Nel dicembre 1970 la legge sulla sicurezza stradale del 1970 istituì la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) per succedere all'NHSB nell'esecuzione dei programmi di sicurezza sviluppati ai sensi del National Traffic and Motor Vehicle Safety Act.

Il National Traffic and Motor Vehicle Safety Act del 1966 ha concesso alle autorità di regolamentazione fino al 31 gennaio 1967 di sviluppare standard federali di sicurezza dei veicoli a motore che fossero pratici, dichiarati in termini oggettivi e soddisfacessero la necessità di sicurezza dei veicoli a motore. Inoltre, gli standard federali iniziali dovevano essere basati sugli standard di sicurezza esistenti, come quelli sviluppati dalla Society of Automotive Engineers. Gli standard federali nuovi e rivisti (che non dovevano essere basati sugli standard esistenti) erano richiesti entro il 31 gennaio 1968. I trasgressori degli standard erano soggetti a una sanzione civile di $ 1,000 per ogni reato, fino a un massimo di $ 400,000 per una serie correlata di violazioni (la pena massima è stata aumentata a $ 800,000 nel 1974).

I regolatori hanno emesso venti standard per le autovetture entro la scadenza iniziale, comprese le regole che richiedono l'installazione di cinture di sicurezza per tutti gli occupanti, piantoni dello sterzo che assorbono gli urti, cruscotti imbottiti, vetri di sicurezza e doppi sistemi di frenatura. Col tempo, gli standard federali di sicurezza dei veicoli a motore si sono ampliati fino a coprire molti altri aspetti della sicurezza dei veicoli a motore, inclusi tutti i tipi di tergicristalli, luci e specchietti retrovisori, serrature delle porte, poggiatesta e serbatoi di carburante. Inoltre, sono stati sviluppati standard federali di sicurezza dei veicoli a motore per autocarri, autobus, rimorchi e motocicli.

Modifica alla legge nel 1974

Nel 1974 la legge è stata modificata per imporre ai produttori di riparare i difetti relativi alla sicurezza senza alcun costo per i consumatori. Prima dell'emendamento del 1974, l'atto conferiva semplicemente al Segretario dei trasporti il ​​potere di dichiarare l'esistenza di un difetto relativo alla sicurezza e di richiedere che i produttori informassero i proprietari dei veicoli difettosi: l'atto non richiedeva ai produttori di riparare il difetto gratuitamente. In effetti, un emendamento "riparazione a costo zero" era stato preso in considerazione già nel 1969, ma fu abbandonato quando i produttori promisero al Congresso che tutti i difetti relativi alla sicurezza sarebbero stati riparati a loro spese, indipendentemente dal fatto che la legislazione lo richiedesse. Tuttavia, l'industria ha infranto la sua promessa nel 1971 e di nuovo nel 1972, e così il Congresso ha risposto richiedendo formalmente ai produttori di riparare gratuitamente tutti i difetti relativi alla sicurezza per i consumatori. Negli anni successivi all'emendamento si è verificata una raffica di richiami e il numero di auto richiamate per la riparazione tra il 1977 e il 1980 ha superato il numero di auto nuove vendute.

Sebbene sia ragionevole concludere che il National Traffic and Motor Vehicle Safety Act del 1966 ha migliorato la sicurezza del traffico, è difficile stimare con certezza l'impatto preciso dell'atto. Le vittime del traffico e il tasso di mortalità (misurato in decessi per milione di miglia percorse da veicoli) sono diminuiti rispettivamente del 17% e del 71% tra il 1967 e il 2001. Indubbiamente, almeno una parte di questo miglioramento nella sicurezza stradale è dovuta agli standard di sicurezza dei veicoli a motore promulgati sotto l'atto. Tuttavia, è impossibile isolare l'impatto di questi standard di sicurezza dei veicoli a motore dagli effetti dei cambiamenti nella miriade di altri fattori che contribuiscono agli incidenti automobilistici, inclusi i cambiamenti nelle leggi statali che regolano i limiti di velocità, l'educazione del conducente, la patente di guida, l'uso delle cinture di sicurezza , guida in stato di ebbrezza e ispezione del veicolo, nonché miglioramenti generali nella risposta alle emergenze, nella medicina, nella progettazione di autostrade e nelle tecniche di controllo del traffico.