Le ferrovie

Dinamica della concorrenza. Alla fine del 1800 le ferrovie non erano come le altre attività. Hanno richiesto enormi spese di capitale per completare la costruzione iniziale e hanno consumato più denaro per mantenere i treni in funzione. In effetti, i costi fissi di una ferrovia erano alti: non importava quante merci trasportava una ferrovia, doveva pagare per la manutenzione dei binari e dei motori, così come gli stipendi per migliaia di lavoratori, per non parlare dei costi per il servizio del debito contratto con costruire la linea in primo luogo. In altre parole, far viaggiare i treni vuoti costava quasi tanto quanto quelli pieni. E nessuna ferrovia potrebbe permettersi di chiudere le operazioni per un qualsiasi periodo di tempo. Pertanto, quando una ferrovia affrontava la concorrenza per il traffico, di solito diventava disperata e iniziava a tagliare le tariffe, direttamente o offrendo sconti ai grandi caricatori. In effetti, dal punto di vista di un manager, spesso aveva senso far pagare ai caricatori meno di quanto effettivamente costava alla ferrovia spedire le loro merci, al fine di attrarre o mantenere gli affari dalla concorrenza. Entro il 1890 la concorrenza ferroviaria era diventata davvero agguerrita. Sebbene agricoltori e piccoli imprenditori accusassero a gran voce le ferrovie di monopolizzare il trasporto verso i mercati, le ferrovie si trovavano spesso bloccate in una rovinosa concorrenza l'una con l'altra.

Costruzione febbrile. Nel corso degli anni Ottanta dell'Ottocento la nuova costruzione della ferrovia avvenne a un ritmo frenetico. Nel corso del decennio sono state posate circa 1880 miglia di binari; solo nel 71,000 furono costruite 1887 miglia, più di ogni altro anno nella storia della nazione. A questo punto la rete ferroviaria nelle regioni chiave stava diventando sovradimensionata; la speculazione finanziaria stava guidando la costruzione e le linee in competizione correvano per mettere giù i binari per rivendicare i siti migliori. Insieme alle dinamiche operative fondamentali della finanza ferroviaria, questa espansione sconsiderata ha innescato grandi turbolenze finanziarie nel settore, turbolenze che si sono riverberate in tutta l'economia nazionale. Sulla scia del panico del 12,876, quasi duecento ferrovie entrarono in amministrazione controllata, rappresentando quarantunomila miglia di binari e circa 1893 milioni di dollari di capitale. Nel 2.5 un terzo del chilometraggio della ferrovia della nazione era in bancarotta.

Costruzione del sistema. Nel frattempo, a partire dagli anni '1870 dell'Ottocento, due linee, la Pennsylvania Railroad e la Baltimore & Ohio Railroad, completarono i primi sistemi integrati del paese, collegando in ogni caso una rete di piccole linee di alimentazione con grandi linee urbane che correvano per migliaia di miglia e città collegate nel nord-est e nel Midwest, il cuore della fiorente economia industriale della nazione. Prima di questo sviluppo, molti avevano previsto che qualsiasi ferrovia che percorresse più di cinquecento miglia sarebbe stata troppo costosa da costruire e troppo complicata da gestire. Tuttavia, l'espansione di successo della Pennsylvania e del B&O segnò il futuro del settore. Solo le giuste condizioni per il consolidamento erano necessarie per altri system builder per seguire l'esempio.

Gould. Nel caos competitivo i gestori delle ferrovie hanno lottato per realizzare profitti e ottenere il controllo del settore. Negli anni ottanta del XIX secolo tentarono ripetutamente di implementare associazioni regionali nel tentativo di stabilire tariffe redditizie e ripartire il traffico tra i concorrenti. Tuttavia, questi sforzi mancavano di meccanismi di applicazione efficaci e si interruppero ripetutamente fino a quando un importante magnate delle ferrovie decise di esprimere la sua opinione. Jay Gould, che aveva guidato gran parte dell'aggressiva espansione dei decenni precedenti, partecipò alle riunioni degli investitori ferroviari convocate dal finanziere JP Morgan nel 1880 e nel 1888. In queste riunioni sollecitò la formazione di un cartello ferroviario centrale per fissare le tariffe e distribuire le spedizioni tra le varie strade.

"Morganizzazione." Nel 1890 molti proprietari di ferrovie e investitori diffidavano del finanziere che aveva guidato così tanto della costruzione competitiva che ora denunciava. Solo Morgan deteneva il prestigio finanziario e la credibilità necessari per portare a termine l'ambizioso compito di riorganizzazione. Pertanto è stato Morgan, con i milioni di dollari di capitale di investimento che lui e le sue affiliate controllavano, a dominare il consolidamento e la riorganizzazione delle ferrovie della nazione, adottando una strategia che divenne nota come "Morganization". Approfittando della diffusione dei crolli delle ferrovie, Morgan ha acquisito strade in bancarotta, le ha infuse di nuovo capitale sufficiente per sopravvivere, ha attuato rigorosi tagli ai costi e ha supervisionato gli accordi con le linee concorrenti per ridurre la concorrenza non necessaria. Ha quindi istituito meccanismi per controllare la società, in genere un trust di voto di investitori, per un periodo di anni dopo la riorganizzazione per garantire che gli accordi fossero rispettati. Usando variazioni di questa formula essenziale, Morgan ha costruito il sistema ferroviario del sud e ha riorganizzato e rivitalizzato l'Erie, Philadelphia e Reading, il Pacifico settentrionale e altre linee principali. Questo consolidamento delle ferrovie durante il 1890 spostò l'industria fuori dalla devastazione finanziaria e nel ventesimo secolo.