Le ferrovie: finanza

"La forza più in sviluppo". Charles Francis Adams decise di dedicare la sua carriera pubblica allo studio e alla scrittura di ferrovie perché nel corso dei decenni centrali del diciannovesimo secolo divennero, come diceva lui, "la forza più in via di sviluppo e il campo più grande della giornata". Dopo un'esplosione di costruzione nel corso del 1850, in cui il chilometraggio ferroviario della nazione è cresciuto da 8,879 a 30,626, le ferrovie sono emerse come un'infrastruttura industriale chiave e allo stesso tempo come la più grande attività del paese e una delle questioni di politica pubblica più urgenti dell'epoca . In altre parole, la nuova economia non era solo trasportata dalle ferrovie; è stato guidato dalle ferrovie. Come fonti di trasporto hanno unito insieme il nuovo paesaggio agricolo e industriale, e come imprese hanno guidato molte delle trasformazioni che hanno rielaborato l'economia nazionale. Al tempo della guerra civile le ferrovie sminuirono altre attività americane in termini di capitale, manodopera e scala geografica di operazione. Pertanto, lo sviluppo di una rete ferroviaria ha richiesto la sperimentazione di nuovi metodi di finanziamento e gestione aziendali.

Sovvenzioni fondiarie federali. Fino al 1850 la costruzione federale o il finanziamento di miglioramenti interni come strade e canali rimasero politicamente controversi. Ma la politica federale cambiò nel 1850, quando il Congresso autorizzò una concessione federale di circa 3.7 milioni di acri di terreno pubblico agli stati dell'Illinois, del Mississippi e dell'Alabama per aiutare a promuovere e finanziare la costruzione di ferrovie. In particolare, la sovvenzione ha assegnato un corridoio con diritto di precedenza di duecento piedi e lotti di terreno alternati su entrambi i lati di quel corridoio. Questa concessione, convertita in ipoteche garantite dalla terra, divenne la principale fonte di capitale per l'Illinois Central e altre ferrovie. È stata la prima concessione del suo genere e ha stabilito un precedente; altre concessioni fondiarie federali seguirono nel 1852, 1853, 1856 e 1857, concessioni che distribuirono terra per un totale di quasi 18 milioni di acri.

L'appetito per il capitale. Il Congresso iniziò a impegnare l'assistenza federale per la costruzione di ferrovie negli anni 1850 in parte perché le ferrovie allora proiettate dalla costa orientale nel continente erano sostanzialmente più grandi delle precedenti ferrovie e avevano bisogno di enormi quantità di capitale, più di quanto le imprese americane avessero mai raccolto prima. Nel 1850 la più grande ferrovia della nazione, che collegava Worcester e Albany, costava 8 milioni di dollari. Questa cifra superava di gran lunga l'investimento richiesto per capitalizzare le fabbriche di questo periodo: in confronto, tutte le fabbriche tessili e le fabbriche di ferro o di lavorazione dei metalli tranne le più grandi erano inferiori a 1 milione di dollari ciascuna. Ma anche il prezzo di Worcester e Albany impallidiva in confronto al denaro necessario per finanziare le linee urbane est-ovest dei primi anni 1850. Le ferrovie come l'Erie o la Pennsylvania costano decine di milioni di dollari, e le nuove ferrovie occidentali più piccole nel nord-ovest continuano a divorare ingenti somme di capitale, oltre $ 10 milioni l'una.

Nuovi mercati finanziari. Le prime ferrovie erano sopravvissute attingendo in gran parte alle fonti locali di capitale;

la maggior parte del denaro che ha costruito una linea proveniva da agricoltori e altri uomini d'affari su e giù per il percorso o in entrambi i capolinea. Ma le fonti locali non potevano soddisfare i requisiti di capitale intensivi per la costruzione, la manutenzione e la gestione delle nuove ferrovie. Occorreva trovare nuove fonti di capitale e nuovi modi per mobilitare quel capitale. Negli anni Cinquanta dell'Ottocento la finanza ferroviaria cominciò a fare affidamento su emissioni obbligazionarie commercializzate nelle città orientali degli Stati Uniti e all'estero in Europa. Nel 1850 le società ferroviarie americane avevano emesso obbligazioni per un valore di oltre 1859 miliardi di dollari, di cui 1.1 milioni solo dal decennio precedente.

New York. Fu in questo decennio, in risposta a queste pressioni finanziarie, che New York divenne la capitale finanziaria della nazione e la Borsa di New York assunse essenzialmente la sua forma moderna. Organizzato nel 1817, il New York Stock and Exchange Board (come era originariamente chiamato) rimase per decenni un'operazione su piccola scala alla quale parteciparono poche dozzine di broker, gestendo poche centinaia di scambi a settimana. Ma poiché il mercato degli investimenti nelle ferrovie e nei titoli comunali si è moltiplicato, l'attività al Consiglio ha subito un'accelerazione. Ben presto il volume degli scambi settimanali si registrò non a centinaia, ma a centinaia di migliaia. Nel 1863 assunse il suo nome moderno, la Borsa di New York, e nel 1865 aprì la sua prima sede permanente all'angolo tra Broad e Wall Street, rendendo il termine "Wall Street" sinonimo di alta finanza. Alcune partnership di investment banking iniziarono a specializzarsi nella finanza ferroviaria. I broker hanno iniziato a sviluppare moderne tecniche speculative: vendita di posizioni "lunghe" e "corte" in azioni e negoziazione di put e call. Alcuni speculatori si sono dimostrati particolarmente abili nel manipolare questo nuovo mercato, acquisendo (e talvolta perdendo) ingenti somme, così come notoria reputazione. Una generazione di "Robber Barons", uomini d'affari che sono diventati ricchi grazie allo sfruttamento, è arrivata in prima linea: uomini come Daniel Drew, Jim Fisk e Jay Gould, i "Mefistofele di Wall Street".

Dopoguerra. La guerra civile ha frenato il ritmo della costruzione delle ferrovie, ma solo temporaneamente; la venuta della pace ha rilasciato un'esplosione di costruzione repressa. Tra la fine della guerra e la depressione del 1873 furono tracciati trentacinquemila miglia di binari, più che raddoppiando il chilometraggio ferroviario totale della nazione. Alcune di queste nuove costruzioni hanno raggiunto nuovi territori, ma altri progetti sono paralleli alle ferrovie esistenti, in competizione per il traffico o la leva finanziaria. La costruzione delle ferrovie divenne un gioco pericoloso e ad alto rischio poiché gli speculatori litigavano tra loro e con i gestori delle ferrovie per il controllo. Tuttavia, durante questo periodo la rete ferroviaria si è spinta profondamente nelle parti occidentali e meridionali del paese. Verso la metà del 1870 le ferrovie stavano iniziando a esplorare modi per controllare guerre di tasso sempre più distruttive. Nel frattempo, due delle più grandi ferrovie, la Pennsylvania e la Baltimora e l'Ohio, avevano assemblato i primi sistemi di trasporto e di alimentazione autonomi della nazione su scala regionale.