La mania della strada

Le mode. Gli americani nei decenni prebellici mostravano una mania per qualsiasi tendenza promettesse di ridurre a proporzioni gestibili le grandi distanze della nazione e le lunghe lacune di comunicazione. Ossessionati dalla velocità, odiando l'isolamento, ma stanchi di viaggi lunghi e scomodi e lettere che impiegavano settimane o mesi per raggiungere le loro destinazioni, gli americani comuni trovavano una potenziale salvezza in ogni nuova tecnologia di trasporto. La ferrovia e il telegrafo hanno saziato il loro appetito per un po ', catturando l'immaginazione nazionale per la maggior parte del diciannovesimo secolo (prima che il telefono e l'automobile iniziassero l'intero processo di nuovo), ma non prima che un'ultima mania abbia invaso il paese: una mania per strade di legno. Dalla fine degli anni 1840 fino alla depressione degli affari del 1857 gli americani investirono circa 10 milioni di dollari in più di settemila miglia di assi stradali concentrati principalmente a New York e nel Midwest, un investimento che letteralmente marcì davanti ai loro occhi.

La Farmer's Railroad. Le strade di assi sembravano un buon investimento. Una rete crescente di ferrovie e canali collegava tutte le città più grandi della nazione entro la fine del 1850, ma questi progressi erano di utilità limitata per le migliaia di residenti rurali che vivevano su strade sterrate a miglia dalla linea ferroviaria più vicina. La strada in legno sembrava la risposta ideale al problema di come collegare la campagna con il nuovo sistema di canali e ferrovie. In effetti, i commentatori spesso si riferivano alle strade di assi come alla "ferrovia del contadino". Utilizzando la risorsa più abbondante d'America, le strade di legno erano economiche da costruire. Posizionandoli su strade sterrate esistenti, i costruttori hanno risparmiato denaro per il livellamento e il drenaggio. Le strade di assi erano facili da costruire, costituite da nient'altro che pesanti assi di tre pollici di spessore e otto piedi di lunghezza attaccate trasversalmente a traverse di legno incastonate nel fondo stradale. A circa $ 1, 500 al miglio le strade di assi erano relativamente facili da finanziare e potevano essere costruite da piccole aziende con poco capitale in breve tempo, di solito da due a tre anni. Queste aziende hanno recuperato i loro investimenti addebitando i pedaggi.

Promesse. Per aumentare il traffico e le entrate, i promotori hanno costantemente pubblicizzato i vantaggi delle strade in legno per gli agricoltori. Dissero agli agricoltori che le strade di assi potevano ridurre il loro tempo di viaggio verso i mercati cittadini e quindi consentire loro di guadagnare di più sui loro prodotti, il che era un punto abbastanza vero. Ma i promotori hanno anche assicurato agli agricoltori che le strade di assi avrebbero aggiunto “valore dal 10 al 15 per cento” ai loro terreni agricoli, il che era notevolmente meno certo. Più fantasiosi di tutti, alcuni sviluppatori hanno affermato che le nuove strade di assi migliorerebbero la vita rurale collegando le fattorie alla cultura urbana. Un articolo affermava che l'accesso ai negozi e alle scuole fornito dalle strade di assi aveva operato cambiamenti meravigliosi nella campagna dell'Indiana: "le persone ... sono cambiate" ha scritto l'editore, "si vestono meglio, hanno un aspetto migliore - le loro maniere sono migliori. Le loro mogli e figlie non sono più le stesse persone; sono migliorati meravigliosamente. "

Decadimento. Come i booster della maggior parte delle altre manie di trasporto, gli appassionati di assi stradali non potevano sostenere le loro illusioni di fronte alla realtà. Quando venivano tenute in riparazione o dove il tempo era asciutto, le strade mantennero gran parte della loro promessa. Ma dove i costruttori avevano previsto una durata di vita di almeno sette anni per le strade di legno, in realtà durarono solo uno o due anni nelle zone umide delle praterie dell'Indiana e dell'Illinois. Anche nelle zone più asciutte il sole ha deformato le assi superiori mentre l'umidità del suolo ha marcito le traverse. La sostituzione di queste parti si è rivelata costosa e le società di assi stradali hanno scoperto che i ricavi da pedaggio non coprivano le riparazioni e fornivano anche profitti. In effetti, i proprietari di strade asfaltate hanno scoperto rapidamente che i residenti delle zone rurali erano bravi a trovare modi per aggirare i caselli di pedaggio, le cui prove possono ancora essere trovate nelle città del Midwest con strade chiamate Dodge. Quando le strade di assi non venivano riparate, diventavano sia scomode che pericolose. Tavole in putrefazione cedettero sotto il peso di cavalli e carri, danneggiando il carico, ferendo passeggeri umani e animali allo stesso modo e portando a numerose costose cause legali. Inoltre, la diffusione delle reti ferroviarie a comunità sempre più piccole ha ridotto la pressione per le strade comuni finanziate con fondi pubblici e ha prosciugato parte del capitale per gli investimenti privati ​​in assi stradali. L'Indiana e l'Illinois avevano 1 miglia di assi stradali nel 000, di cui solo 1851 miglia rimasero in funzione nel 150. La depressione del 1855 fornì il colpo finale a molte delle restanti compagnie, ponendo fine a un'altra mania dei trasporti di breve durata.

Fonte

George Rogers Taylor, La rivoluzione dei trasporti: 1815–1860, Storia economica degli Stati Uniti, volume 4 (New York: Holt, 1951).