Il clipper spedisce

Age of Sail. Per alcuni brevi decenni tra la fine della guerra del 1812 e il controllo delle rotte commerciali del mondo da parte dei piroscafi oceanici (dopo il 1860 circa), la marina mercantile americana ha vissuto un'epoca d'oro, sfidando in alcune aree anche il predominio storico dell'Inghilterra l'alto mare. Le linee a pacchetto di New York percorrevano l'Atlantico secondo orari prevedibili da e per Liverpool, Le Havre e Londra. Le flotte baleniere del New England dominavano la più drammatica delle industrie marittime. Nel frattempo, le nuove piantagioni del Deep South recentemente insediato sono passate alla produzione di cotone e il bacino dei Grandi Laghi ha iniziato a produrre tonnellate di grano e farina in eccesso dai suoi fertili campi agricoli, in gran parte destinati al mercato europeo transatlantico. L'aumento del volume delle spedizioni ha contribuito a rendere fiorenti le città portuali di New York, Baltimora, Filadelfia, Charleston e New Orleans. Questo aumento del commercio per via navigabile richiese anche navi sempre più grandi, e nel 1850 i principali cantieri navali americani (a Boston, Portsmouth e New York) stavano producendo brigantini a due alberi, navi a tre alberi e squadrette tre volte le dimensioni di navi simili nel Anni 1820. Molte di queste barche avevano linee più eleganti e trasportavano una maggiore diffusione della vela rispetto ai loro predecessori. Erano costruiti per la velocità e anche la nave più veloce di quell'età dell'oro era una creazione americana: la nave clipper.

Costruito per la velocità. I Clippers erano definiti tanto dalla velocità quanto dal design. Anche il nome apparentemente deriva dal verbo slang clip, che significa muoversi velocemente. Per guadagnarsi il nome di clipper una nave doveva essere in grado di fare la corsa da New York a San Francisco in 110 giorni o meno. I contemporanei spesso classificavano i clipper in base ai mercati che servivano: il clipper cinese, il clipper della California, il clipper da oppio. Poiché la velocità era l'elemento principale nella definizione del clipper, queste navi tendevano a condividere alcuni elementi di design. I Clippers erano più aerodinamici di altri velieri, con una prua affilata invece di un bluff (gli archetti più affilati erano indicati come "clipper estremi") e concave sui lati. Il loro raggio massimo (larghezza della nave) era più lontano dalla prua, ed erano più stretti per la loro lunghezza rispetto alle loro controparti più lente. Clippers andavano da 150 a 250 piedi di lunghezza, con il più lungo dei Grande repubblica a 302 piedi. Erano particolarmente noti per i loro longheroni pesanti, alberi alti (l'albero maestro del La sfida salì a 200 piedi sopra l'acqua) e l'immensa quantità di vela che trasportavano. Uscendo a coltellate da New York o Boston dirette al lontano Pacifico sotto un'enorme nuvola di vele bianche, queste eleganti navi sembravano l'incarnazione stessa del romantico viaggio oceanico.

Heyday. L'era del clipper americano fu breve ma drammatica, durò dal 1845 al 1859 circa, con il 1848–1854 che rappresentava l'alta marea. La ragione dell'ascesa e della caduta del clipper aveva tutto a che fare con il profitto, in particolare la scoperta dell'oro al Sutter's Mill in California nel 1849. Gli americani volevano arrivare a San Francisco e ai giacimenti d'oro il più velocemente possibile ed erano disposti a pagare qualunque cosa fosse. costo per farlo, una situazione ideale per le navi veloci. Una volta arrivati, i cercatori d'oro non volevano perdere tempo a coltivare cibo. Di conseguenza c'erano enormi profitti da realizzare nella consegna anche delle materie prime più elementari in California. Un barile di farina da cinque o sei dollari a New York potrebbe essere venduto per cinquanta o sessanta dollari a San Francisco. Persino i giornali da un centesimo dall'Est, vecchi di diversi mesi all'arrivo, in California potevano valere fino a un dollaro. Inoltre, il carico di ritorno d'oro prometteva uguali profitti. C'erano anche altre attrazioni nel mercato del Pacifico. Nel 1849 gli inglesi permisero alle navi americane di competere sulle corse del tè dalla Cina a Londra, e nel 1851 la corsa all'oro australiana fornì un'altra opportunità ai clipper di trasportare il metallo prezioso dall'altra parte del mondo. Mercanti e costruttori navali su e giù per la costa orientale si sono resi conto che quella era un'opportunità per fare soldi spedendo piccoli carichi di alto valore alla massima velocità possibile. Così è nata l'era del clipper.

Racing. I loro proprietari gestivano i clipper a scopo di lucro, ei loro capitani li guidavano senza pietà per la velocità, portando regolarmente a vele spiegate con venti che avrebbero fatto sì che i comandanti di altre navi ordinassero all'equipaggio di ridurre la vela, tenendo almeno una parte della vela superiore. Il pubblico seguiva avidamente sia i clipper che i capitani nelle notizie mentre le linee in competizione correvano regolarmente da New York a San Francisco e si vantavano dei loro record. Laddove i normali spedizionieri impiegavano dai 150 ai 200 giorni per compiere il viaggio da Gotham al Golden Gate, i clipper dovevano arrivare in 110 giorni o meno. Il più veloce di tutti è stato il 1, 782 tonnellate flying Cloud. Comandato da Josiah Perkins Cressy di Marblehead, Massachusetts, il Flying Cloud a sinistra New York nel suo viaggio inaugurale alle 2:00 del 2 giugno 1851. Sebbene il Flying Cloud è scattato il suo albero maestro e (secondo il registro della nave) correva "molto bagnato, a prua ea poppa", copriva 374 miglia in un giorno, un nuovo record per qualsiasi nave, a vapore o a vela. In quel primo viaggio il flying Cloud raggiunse San Francisco in soli 89 giorni e 21 ore, un record per i velieri che doveva essere superato solo dal flying Cloud stesso quando si è ridotto di 13 ore nel 1854.

Declino. Verso la fine degli anni 1850 pochi clipper venivano costruiti nei cantieri navali americani e il panico finanziario del 1857 ridusse drasticamente i carichi disponibili per l'intera marina mercantile. Il flying Cloud rimase inattivo per due anni e la maggior parte delle cesoie si ridusse a trasportare ingombranti carichi di basso valore come farina o guano peruviano, per i quali erano strutturalmente e finanziariamente inadatti. Alcuni clipper effettuavano ancora le corse dalla Cina e dall'Australia a Londra, ei cantieri navali britannici continuarono a costruire clipper negli anni 1870 per il commercio del tè. Ma sulla maggior parte delle rotte i clipper non erano più redditizi e, a causa della cementificazione durante l'era del boom, c'erano semplicemente troppi clipper sul mercato. Inoltre, già nel 1850 i piroscafi oceanici stavano tagliando i record di velocità dei clipper, cancellando gli ultimi vantaggi che i clipper avevano sui loro concorrenti.