Ferrovie, interurbane

Ferrovie, interurbane. I treni interurbani elettrici sono nati da reti urbane di tram elettrici, comunemente noti come carrelli. Le società di trasporto nazionali iniziarono ad elettrificare le loro linee in seguito al successo dell'installazione del cosiddetto sistema "Sprague" a Richmond, Virginia, nel 1888. Gli inventori avevano sperimentato l'elettricità come fonte di forza motrice per almeno cinquant'anni prima, ma il loro i sistemi si erano rivelati inattuabili o inaffidabili. Frank Sprague, un giovane laureato dell'Accademia Navale ed ex assistente di Thomas Edison, ha sviluppato un sistema che ha reso fattibili i tram alimentati elettricamente e l'elettricità ha rapidamente sostituito gli animali, i cavi e altri sistemi di movimentazione. Nel 1890, il 70% della potenza dei tram era fornito da animali, ma nel 1902 il 97% di tutti i tram era alimentato da motori elettrici. Poiché l'elettrificazione delle linee dei tram era costosa, seguì un periodo di consolidamento all'interno dell'industria dei trasporti che spesso lasciò un mercato dei trasporti locale con solo uno o due concorrenti, tutti con un capitale molto migliore rispetto ai loro predecessori.

Queste aziende più grandi erano interessate e dipendevano dall'espansione. Molti hanno generato l'elettricità che ha mosso i tram stessi e hanno costantemente cercato nuovi usi per la capacità in eccesso. La ricerca di modi per utilizzare il potere in eccesso insieme ad altre forze sociali come l'urbanizzazione, l'aumento dell'alfabetizzazione, la crescita e il consolidamento industriale e l'imminente fine dell'isolamento rurale si sono combinati per spingere l'estensione delle reti elettriche nelle campagne e, infine, in vaste aree interurbane. reti che operavano in concorrenza con l'onnipresente ferrovia a vapore.

Le prime ferrovie elettriche che erano consapevolmente "interurbane" ebbero origine nel Midwest, in particolare nell'Ohio e nell'Indiana. Mentre l'effettiva definizione di "interurbano" era già allora motivo di confusione, la distinzione emersa nel tempo si basa essenzialmente sull'obiettivo operativo primario della ferrovia: gli interurbani erano treni elettrici che trasportavano passeggeri (non merci) da una città a un altro. Il terreno dell'Ohio e dell'Indiana era ideale per questo tipo di trasporto, punteggiato com'era da città piccole ma significative che necessitavano di collegamenti rapidi e facili con i principali centri metropolitani dove si svolgevano la maggior parte degli affari.

A livello nazionale, il chilometraggio è aumentato rapidamente, ma sporadicamente. Dal 1900 al 1904 furono costruite più di 5,000 miglia di binari e un secondo boom dal 1907 al 1908 aggiunse circa 4,000 miglia aggiuntive. Queste 9,000 miglia di tracciato rappresentavano oltre il 55 percento del totale finale di 16,000 miglia. L'Ohio guidava tutti gli stati con 2,798 miglia di tracciato, l'Indiana seguiva con 1,825 miglia e anche l'Illinois era tra i primi cinque. Pennsylvania, New York e California si sono classificate tre, cinque e sei nel chilometraggio totale, dimostrando che gli interurbani sono cresciuti anche al di fuori del Midwest.

Uno di questi luoghi era la California, dove la rete interurbana Pacific Electric di Henry Huntington a Los Angeles ha avuto un profondo impatto sulla natura della disposizione spaziale notoriamente decentralizzata di quella città. Huntington usò i suoi treni interurbani per stimolare lo sviluppo residenziale e commerciale nelle sue massicce proprietà terriere, creando una rete metropolitana di città più piccole collegate al centro di Los Angeles (di cui possedeva anche il sistema di tram, il LARY) e determinando le direzioni in cui questa rete sarebbe stata crescere. Sebbene Huntington non fosse l'unico in questo senso, la situazione in cui operava era: Los Angeles era piccola, ma in rapida crescita e relativamente libera da restrizioni legali che avrebbero potuto ostacolare la crescita della rete interurbana. Di conseguenza, gli interurbani di Los Angeles hanno svolto un ruolo cruciale nel determinare la disposizione spaziale della città. Anche l'effetto in altre città è stato importante; a Milwaukee, nel Wisconsin, ad esempio, il percorso principale dell'autostrada interstatale segue un diritto di precedenza attraverso il quale i treni interurbani una volta entravano in città.

La sostituzione di un diritto di precedenza interurbano con un'autostrada interstatale è il simbolo del destino del settore nel suo complesso. Gli interurbani raggiunsero il picco in un momento (raggiungendo il picco di chilometraggio nel 1916) in cui il trasporto intercity veloce era richiesto dalla regionalizzazione e nazionalizzazione delle attività, ma prima che l'automobile portasse un livello sorprendente di comfort, convenienza e flessibilità per viaggiare. I treni interurbani elettrici fornivano sempre un servizio di qualità inferiore rispetto alle ferrovie a vapore e competevano sul prezzo e sulla frequenza del servizio. Quando sia le tariffe ferroviarie a vapore più basse che le automobili a prezzi accessibili minacciavano questa nicchia, l'industria era condannata. Alcune aziende si sono rivolte al trasporto di merci o al servizio di consegna espressa nel tentativo di recuperare le mancate entrate, ma la crescita sia dei camion che delle consegne aeree ha eroso qualsiasi margine di costo o frequenza che avrebbero potuto avere. L'industria declinò quasi con la stessa rapidità con cui era salita: più di 5,000 miglia di binari furono abbandonate e nel 1940 4,000 miglia al massimo rimasero in servizio, solo il 25% del totale massimo. Nel 1960 e per tutti gli anni '1970, la South Shore Electric, tra Chicago e South Bend, nell'Indiana, era l'unica ferrovia interurbana elettrica del paese.

In molti modi, gli interurbani sono stati vittime del proprio successo. Le loro promesse di servizi economici e frequenti hanno creato aspettative che hanno reso l'automobile attraente per milioni di americani stanchi della tirannia degli orari ferroviari. Nel 1950, l'automobile aveva sostituito i tram locali e gli interurbani per il traffico a corto raggio e il servizio aereo commerciale era un concorrente consolidato che stava superando il servizio ferroviario passeggeri a lunga percorrenza. Il declino del servizio interurbano elettrico non è che un aspetto dell'emarginazione di tutte le forme di servizio ferroviario passeggeri negli Stati Uniti. Nonostante la loro scomparsa quasi totale, gli interurbani hanno assunto una seconda vita come hobby. Appassionati di tutta la nazione restaurano, preservano e ricreano automobili, percorsi ed edifici interurbani, indicando la potente presa che il viaggio in treno ha sull'immaginazione americana, se non sui suoi dollari di viaggio. Le recenti proposte per il rilancio del servizio ferroviario sono spesso semplici inviti a ripristinare il vecchio servizio interurbano. Molte delle corse, come da St. Louis a Chicago e da Los Angeles a San Diego, erano i siti di linee ad alta velocità effettive o proposte nel 1910; e il Midwest è il sito di un'immensa rete ferroviaria ad alta velocità proposta, proprio come era una volta il sito della più grande delle reti interurbane.

Bibliografia

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