Ferrovie, imperialismo

Quando l'era dell'alto imperialismo iniziò nel 1871, il primo ministro britannico Lord Salisbury (Robert Arthur Talbot Gascoyne-Cecil, 1830-1903) disse: "Le grandi organizzazioni e i maggiori mezzi di locomozione dei giorni nostri indicano che il futuro sarà uno dei grandi imperi "(Davis, Wilburn e Robinson 1991, p. 2). Salisbury credeva che la ferrovia dell'Europa industrializzata avrebbe esteso il potere imperiale dei paesi industriali più forti su quelli agricoli più deboli. Nel 1907, la previsione di Salisbury si era avverata. Gli imperialisti europei, con un investimento di capitale di circa 1.5 miliardi di sterline in azioni e obbligazioni ferroviarie, hanno portato gran parte del mondo sotto il dominio europeo. Gli effetti del motore dell'impero sulle persone nelle metropoli (centri del potere imperiale) e nella periferia (le colonie) si sono rivelati profondi.

L'idea dell'imperialismo ferroviario del diciannovesimo secolo sembra abbastanza semplice: usa le ferrovie, l'industria e il denaro che le stanno dietro per ottenere e mantenere il controllo dei paesi e delle risorse di altre persone per il principale vantaggio e la sicurezza del paese imperiale. Le economie e gli investitori europei dovevano essere i principali beneficiari, non le economie locali o le popolazioni indigene. Le incursioni imperiali erano spesso avvolte in bandiere nazionali e propaganda umanitaria, comprese campagne per porre fine alla schiavitù, estendere la civiltà europea, diffondere il cristianesimo e incoraggiare lo sviluppo economico in tutto l'impero. Eppure i critici hanno seriamente messo in discussione la realtà e le conseguenze di tali presunti benefici.

Basta uno sguardo alle linee ferroviarie in tutto il continente africano durante l'era dell'alto imperialismo rivela il loro intento. Furono costruite linee urbane (le principali linee ferroviarie che collegano i centri commerciali con i porti marittimi e altre aree commerciali) per trasportare le risorse estratte dall'entroterra africano alla costa, dove le materie prime erano destinate alle fabbriche e ai mercati europei. In Sud Africa, ad esempio, le linee ferroviarie principali sono state costruite principalmente per collegare i campi di diamanti e oro ai porti. Persino il sogno interafricano della ferrovia Capo-Cairo di Cecil Rhodes (1853-1902) fu compreso nel contesto degli interessi imperiali. La locomotiva è stata utilizzata in modo simile per estendere l'imperialismo europeo in Argentina, Canada, Cina, India, Iran, Messico, Impero ottomano e Thailandia.

Tuttavia l'imperialismo rimane complesso; come disse una volta lo storico australiano Keith Hancock (1898-1988), "L'imperialismo non è" una parola per studiosi "" (Porter 1994, p. 6). Tuttavia, gli studiosi hanno avanzato diverse teorie per spiegare il comportamento imperiale. Il filosofo sociale tedesco Karl Marx (1818-1883) enfatizzò le cause economiche legate ai lavoratori oppressi e l'avidità insita negli stadi inevitabili del capitalismo.

Altri hanno sostenuto che l'imperialismo del diciannovesimo secolo conteneva molta più riluttanza. Per questi storici, gli imperialisti erano guidati meno da motivazioni economiche che da combinazioni di fattori di lunga data, tra cui cultura, religione, nazionalismo, basi militari, porti, coloni europei ed economie, che in precedenza avevano unito in modo abbastanza soddisfacente i collaboratori della periferia coloniale ai funzionari della metropoli imperiale. Ora che queste relazioni si stavano interrompendo, gli imperialisti riluttanti dovevano reagire o perdere gran parte del loro impero. Che fossero intenzionali o riluttanti, gli imperialisti costruirono ferrovie per riparare quei rapporti, estendere il territorio e promuovere i legami economici coloniali-imperiali dell'impero europeo in tutto il mondo.

Un altro modo per comprendere l'imperialismo ferroviario è esaminare il modo in cui le ferrovie hanno contribuito all'impero formale e informale. Quando le ferrovie coloniali venivano utilizzate principalmente per il trasporto di soldati e rifornimenti e per assistere le infrastrutture del governo politico, la locomotiva serviva l'impero formale. Eppure le ferrovie contribuirono anche all'impero informale, a causa delle grandi quantità di capitale necessarie per acquistare motori europei, materiale rotabile (vagoni ferroviari) e rotaie, e quindi per costruire le linee. Gli europei che hanno investito in azioni e obbligazioni ferroviarie coloniali facevano affidamento sui mutuatari coloniali per garantire i dividendi e mantenere il flusso degli scambi. In tali modi informali, i partenariati di interessi imperiali, finanziari e commerciali convergevano dietro la locomotiva per creare l'imperialismo ferroviario.

A volte all'imperialismo ferroviario si opponeva il repubblicanesimo ferroviario; cioè, quando una colonia cercava la sua indipendenza, usava le ferrovie per indebolire il controllo imperiale. Lo statista sudafricano Paul Kruger (1825-1904), ad esempio, cercò di separare il Transvaal carico d'oro con il suo hub ferroviario nel Witwatersrand dall'Impero britannico utilizzando la proprietà ferroviaria, le tariffe ferroviarie, i dazi doganali e le alleanze con altri paesi europei. poteri di opporsi al dominio britannico e alle ferrovie in Sud Africa. Per quelli della metropoli, una simile politica antimperialista metteva a rischio non solo gli investimenti di migliaia di europei, ma anche il dominio britannico in tutto il mondo. La sfida del repubblicanesimo ferroviario di Kruger contribuì alla seconda guerra anglo-boera (1899–1902).

Qualunque fossero le loro motivazioni, i costruttori di impero avevano bisogno del sostegno delle popolazioni locali per portare avanti i loro programmi imperiali. Ronald Robinson e John Gallagher (1953) hanno esaminato il fulcro dell'imperialismo: il collaboratore, spesso il colono europeo con legami con la Gran Bretagna. La chiave per mantenere l'impero era sapere cosa volevano i coloniali, quindi fornire loro quel bisogno percepito in cambio di fedeltà. La ricchezza, la sicurezza, i prestiti statali, lo sviluppo economico, il potere e le ferrovie furono spesso usati per forgiare collaboratori nelle colonie con i funzionari della metropoli. Senza collaboratori nelle colonie, la Gran Bretagna non avrebbe potuto controllare tali vaste distese del pianeta. In quell'equazione imperiale, la ferrovia era cruciale.

Robinson ha affermato in modo acuto, "l'alta età dell'imperialismo in Europa, in larga misura, [è stata effettuata] perché era l'era delle ferrovie in altri continenti .... Le grandi stazioni centrali in stile cattedrale sono i monumenti" (Davis, Wilburn e Robinson 1991 , pagg. 194-195). Le ex colonie continuano a perfezionare le loro relazioni con le metropoli europee all'indomani dell'imperialismo ferroviario del diciannovesimo secolo. La fondazione imperiale della ferrovia, che ha contribuito a ridurre il tempo e lo spazio, insieme al piroscafo e alla telegrafia, supporta le attuali tecnologie di volo, energia nucleare e l'era dell'informazione, con tutti i loro legami con i capitali ei mercati internazionali. L'imperialismo ferroviario in questo senso fondamentale rimane in costruzione.