Atto portante del motore

Gary J. Nobles

Estratto dal Motor Carrier Act del 1935

regolamentare il trasporto da parte di vettori automobilistici in modo tale da riconoscere e preservare i vantaggi intrinseci e promuovere condizioni economiche sane in tale trasporto e tra tali vettori nell'interesse pubblico; promuovere un servizio adeguato, economico ed efficiente ... e tariffe ragionevoli ... senza discriminazioni ingiuste ... e pratiche competitive sleali o distruttive ...

Il Motor Carrier Act del 1935 (PL 74-255, 49 Stat. 543) diede alla Interstate Commerce Commission (ICC), un'agenzia del governo federale, l'autorità di regolamentare le compagnie di autobus e autocarri interstatali, conosciute collettivamente come "vettori automobilistici". I nuovi poteri della Corte penale internazionale per quanto riguarda i vettori automobilistici erano simili a quelli che aveva sulle ferrovie, che aveva regolamentato dal 1887. La Corte penale internazionale poteva decidere quali compagnie potevano diventare vettori automobilistici, quali servizi potevano offrire e quali tariffe potevano applicare. La costituzionalità della legge si basa sull'autorità del Congresso di regolamentare il commercio interstatale ai sensi dell'articolo I, sezione 8 della Costituzione degli Stati Uniti.

Caratteristiche dell'atto

L'atto ha suddiviso i vettori automobilistici in due categorie: vettori comuni, che offrivano il loro servizio al pubblico in generale, e vettori a contratto, che avevano accordi con uno o solo un numero limitato di clienti. Le richieste di nuove società di autocarri o autobus o le richieste di aziende esistenti per espandere le loro attività potrebbero essere concesse solo se, secondo le parole dello statuto, il servizio proposto fosse "richiesto dalla comodità e dalla necessità pubblica presente o futura". L'ICC doveva decidere esattamente cosa significasse questo requisito molto generale. In un primo caso, ha definito la convenienza e la necessità pubblica facendo riferimento a tre fattori: se un'operazione proposta avrebbe "servito uno scopo pubblico utile, rispondente a una domanda o bisogno pubblico", se tale scopo "potesse essere servito anche da imprese o vettori "e se il richiedente potrebbe fornire il servizio" senza mettere in pericolo o compromettere le operazioni delle [società] esistenti ". Questi requisiti limitavano la capacità delle nuove società di entrare nel business dei vettori automobilistici e delle società esistenti di espandersi in nuove aree. Ha inoltre inibito la concorrenza tra vettori automobilistici e ferrovie e tra vettori comuni e contratti.

L'atto affermava inoltre che le tariffe praticate dalle compagnie aeree dovevano essere "giuste e ragionevoli" e non potevano discriminare tra clienti in circostanze simili. L'atto richiedeva ai vettori automobilistici di presentare le tariffe trenta giorni prima che diventassero effettive e consentiva alle società esistenti di protestare. Nel 1948 il Congresso approvò il Reed-Bulwinkle Act, che autorizzava la fissazione delle tariffe da "agenzie tariffarie" che rappresentavano gruppi di vettori automobilistici. Questi uffici potrebbero concordare tariffe uniformi applicabili a tutti i suoi membri. Tali tassi, una volta approvati dall'ICC, erano immuni dalle leggi antitrust. Nel 1985 la Corte d'Appello degli Stati Uniti per l'Undicesimo Circuito notò che la regolamentazione ICC delle motrici con questo regime "scoraggiava la concorrenza tariffaria". La Corte ha definito "rigido" il regolamento tariffario e ha osservato che il tariffario collettivo tendeva a sostenere anche le società di vettori automobilistici meno efficienti (Southern Motor Carriers Rate Conference v. Stati Uniti. )

Il Motor Carrier Act ha espressamente esentato determinati individui, aziende e prodotti dalla regolamentazione, ad esempio, individui che utilizzano i propri camion come parte della propria attività, veicoli a motore gestiti da agricoltori e prodotti agricoli.

Maggiore regolamentazione del governo

Il Motor Carrier Act è stato uno dei numerosi statuti emanati durante gli anni '1930 che hanno portato gli elementi chiave del business americano sotto la regolamentazione del governo. Molti credevano che un mercato non regolamentato avesse portato alla Grande Depressione o altrimenti danneggiato il pubblico. I sostenitori degli statuti normativi hanno affermato che questi atti potrebbero impedire il ripetersi di eventi disastrosi. La Corte penale internazionale riteneva che fosse necessario uno stretto controllo sulle operazioni e sulle tariffe dei vettori a motore per mantenere la stabilità dell'industria dei trasporti prevista dal Congresso quando emanò il Motor Carrier Act.

Nel caso del 1953 American Trucking Associazioni contro Stati Uniti, la Corte Suprema degli Stati Uniti ha osservato che, prima del Motor Carrier Act, l'industria degli autotrasporti "era economicamente instabile ... con le piccole [aziende] incapaci di soddisfare anche i più minimi standard di sicurezza o responsabilità finanziaria". In un'altra decisione chiave nel 1962, Stati Uniti contro Drum, la Corte ha osservato che l'obbligo di licenza è la prova della "preoccupazione del Congresso per le deviazioni di traffico che possono danneggiare i vettori esistenti dai quali la maggior parte degli spedizionieri deve dipendere per l'accesso al mercato".

Il sistema di regolamentazione ha operato con poco preavviso o dibattito pubblico dal 1935 agli anni '1970. Tuttavia, la regolamentazione è stata oggetto di alcune critiche accademiche e di interesse politico. Come ha osservato l'ex giudice federale Abner Mikva in un articolo di una rivista di diritto del 1990, il presidente John F. Kennedy già nel 1962 ha esortato "a fare maggiore affidamento sulle forze della concorrenza e meno alle restrizioni della regolamentazione". Nel 1971 il Consiglio dei consulenti economici del presidente Richard Nixon ha chiesto la deregolamentazione delle industrie dei trasporti. Sia Gerald Ford che Jimmy Carter durante i loro mandati presidenziali hanno sostenuto un allentamento della regolamentazione. Hanno nominato alla CPI individui che cercavano di aumentare la concorrenza nell'ambito del regime normativo esistente. Nel tempo, il Congresso si è anche convinto che la regolamentazione avesse un effetto negativo sui prezzi e sui servizi disponibili per i consumatori.

ULTERIORE LEGISLAZIONE: REGOLAZIONE RIDOTTA

Negli anni '1980 il Congresso decise che una minore regolamentazione avrebbe "promosso servizi di trasporto competitivi ed efficienti" e "avrebbe consentito una varietà di opzioni di qualità e prezzo per soddisfare le mutevoli richieste del mercato". Il Motor Carrier Act del 1980 ha ridotto in modo significativo il livello di regolamentazione ICC del settore degli autotrasporti, sebbene non abbia eliminato del tutto la regolamentazione. Il Congresso ha modificato lo standard di convenienza e necessità per il pubblico in modo che l'ICC non potesse più considerare i nuovi ingressi indesiderabili semplicemente perché potrebbero deviare il traffico o le entrate dalle società esistenti. La legge del 1980 ha modificato la distinzione tra vettori comuni e vettori a contratto per promuovere la concorrenza tra i due gruppi. Il Congresso ha anche concesso alle singole compagnie automobilistiche una maggiore libertà di fissare le tariffe in risposta alla domanda dei clienti con un minore coinvolgimento dell'ICC e ha vietato alle agenzie tariffarie di discutere le tariffe applicabili esclusivamente alle singole società. Di conseguenza, tra il 1980 e il 1990, il numero di aziende di autotrasporti è raddoppiato.

Nel 1982 il Congresso ha ridotto sostanzialmente il controllo regolamentare delle compagnie di autobus nel Bus Regulatory Reform Act. Nonostante questo cambio di direzione, le difficoltà finanziarie nell'industria degli autobus costrinsero l'ICC nel 1988 ad approvare l'assorbimento della Trailways Bus Company da parte di Greyhound, che divenne l'unica compagnia di autobus a livello nazionale. Tuttavia, la maggior parte delle città e dei paesi principali riceve un servizio di autobus da operatori regionali, che offrono principalmente servizi di charter o tour.

Il Congresso ha infine posto fine a sessant'anni di regolamentazione dei veicoli a motore con l'ICC Termination Act del 1995. Questo atto ha eliminato praticamente tutto il controllo economico dei vettori a motore e ha abolito l'ICC. La maggior parte dei vettori automobilistici deve solo registrarsi presso il Dipartimento dei trasporti e soddisfare i requisiti minimi finanziari, assicurativi e di sicurezza per esistere oggi.