Atti di spedizione

Thomas Panebianco

Estratto dal Controlled Carrier Act

(a) ... Nessun vettore controllato soggetto a questa sezione può mantenere tariffe o addebiti nelle sue tariffe o contratti di servizio, o addebitare o valutare tariffe che siano al di sotto di un livello che sia giusto e ragionevole, né alcun vettore di questo tipo può stabilire, mantenere , o applicare classificazioni, regole o regolamenti ingiusti o irragionevoli in tali tariffe o contratti di servizio ... La Commissione può, in qualsiasi momento previa notifica e audizione, vietare la pubblicazione o l'uso di tariffe, addebiti, classificazioni, regole o regolamenti che il vettore controllato non ha dimostrato di essere giusti e ragionevoli.

Gli statuti delle spedizioni includono una serie di leggi che riguardano la navigazione marittima commerciale nei traffici internazionali e nel settore delle crociere. Lo statuto principale è lo Shipping Act del 1984, modificato sostanzialmente nel 1998 (PL 105-258, 112 Stat.1902), ma con versioni precedenti che risalgono al 1916. La maggior parte delle caratteristiche generali dello statuto del 1916, tuttavia, sopravvivono ancora oggi. L'agenzia federale che amministra lo Shipping Act è la Federal Maritime Commission (FMC).

Atto di spedizione

Lo Shipping Act impone obblighi sia ai vettori (le compagnie di navigazione che possiedono e gestiscono navi da carico) che ai caricatori (gli importatori e gli esportatori il cui carico è trasportato dai vettori) e stabilisce le regole di base per fare affari. Ad esempio, i caricatori non possono fornire false dichiarazioni ai vettori qual è il loro carico o quanto pesa. Devono descrivere accuratamente il loro carico in modo che il vettore possa addebitargli la tariffa corretta. I vettori non possono rifiutarsi irragionevolmente di trattare con alcun mittente e sono limitati nei modi in cui possono trattare i loro mittenti-clienti in modo diverso l'uno dall'altro. La legge stabilisce anche come altre entità, come porti, terminalisti e intermediari (spesso chiamati "spedizionieri") possono fare affari. L'FMC dispone di regolamenti che forniscono regole più dettagliate da seguire per queste attività.

Una caratteristica importante e controversa dello Shipping Act è che dà ai vettori il diritto di cooperare tra loro per discutere e fissare le loro tariffe. Normalmente, questo tipo di comportamento violerebbe le leggi antitrust statunitensi. Il Congresso decise di concedere ai vettori un'immunità limitata, cioè per scusarli, dalle leggi antitrust nel 1916. Il Congresso era preoccupato che se ai vettori non fosse stato permesso di cooperare tra loro, sarebbero scoppiate le "guerre dei tassi", poiché i vettori avrebbero potuto abbassare le tariffe drammaticamente per cacciare i loro concorrenti da un mestiere e poi aumentarli drasticamente una volta raggiunto il monopolio. Il Congresso ha stabilito che era importante sia per i vettori che per i caricatori avere tariffe stabili, consentendo così ai vettori di discutere e concordare determinate tariffe e pratiche. Questo privilegio, tuttavia, comporta delle responsabilità. Il FMC esamina e monitora i risultati di tale cooperazione e può rivolgersi al tribunale per interrompere tali accordi (chiamati "accordi" nello statuto) se sono dannosi. Molti spedizionieri non amano l'immunità antitrust e vogliono che le leggi antitrust vengano applicate ai vettori. Credono che l'immunità offra ai vettori un vantaggio ingiusto nel trattare con i loro clienti e mantenga le tariffe artificialmente alte. I vettori sottolineano che tutte le principali nazioni di navigazione hanno questa caratteristica come parte delle proprie leggi e sostengono che la supervisione del FMC dei loro accordi impedisce loro di abusare del privilegio.

Una caratteristica dell'atto di spedizione originale che viene gradualmente scalfita è il sistema del "trasporto comune": i vettori dovevano fornire il servizio ai caricatori a parità di condizioni, proprio come un taxi offre il trasporto ai passeggeri a parità di condizioni. In passato i vettori dovevano addebitare le tariffe pubblicate a tutti i loro clienti, senza offerte speciali per nessuno. Ancora oggi i vettori devono pubblicare elettronicamente le "tariffe", cioè i loro orari di tariffe e regole, secondo un sistema supervisionato dal FMC. Nel 1984 e nel 1998, tuttavia, il Congresso ha aumentato la flessibilità di vettori e spedizionieri per creare rapporti commerciali tra loro. Spedizionieri e vettori possono ora stipulare accordi segreti, chiamati "contratti di servizio", in cui i vettori offrono tariffe speciali ai caricatori se forniscono determinate quantità di merci da trasportare.

Legge sul vettore controllato

Il Controlled Carrier Act (1978) è una legge importante che si trova nella sezione 9 dello Shipping Act. Un vettore controllato è posseduto o controllato da un governo, al contrario di soggetti privati. La FMC pubblica un elenco di vettori controllati. La maggior parte delle principali sono società cinesi. Il Controlled Carrier Act conferisce alla FMC il potere di garantire che le tariffe dei vettori controllati non siano ingiustamente basse, dando loro un vantaggio ingiusto rispetto alle società di proprietà privata.

Atto della marina mercantile

La FMC dispone di un potente strumento nel Merchant Marine Act del 1920; La sezione 19 conferisce alla FMC il potere di agire contro i vettori di un'altra nazione se quella nazione ha pratiche di spedizione sleali che danneggiano gli interessi commerciali degli Stati Uniti. Questa legge è stata invocata in modo prominente contro il Giappone nel 1997. Sono state imposte sanzioni ai vettori giapponesi come un modo per costringere il governo del Giappone a riformare le pratiche portuali che la FMC ha ritenuto ingiuste nei confronti dei vettori non giapponesi nel commercio USA-Giappone.

Statuto del settore crocieristico

La legge pubblica 89-777 (1966) riguarda il settore delle crociere. Questa legge fa in modo che gli operatori di linee di crociera che imbarcano passeggeri nei porti degli Stati Uniti dimostrino al FMC che sono finanziariamente responsabili, di solito inviando una cauzione o una garanzia per coprire alcune o tutte le tariffe passeggeri che le compagnie di crociera raccolgono prima del viaggio. In caso di incidente o mancato rendimento (ad esempio se difficoltà finanziarie o condizioni meteorologiche causano la cancellazione di un viaggio da parte della linea) e se la linea non ha i fondi per rimborsare i passeggeri, i fondi della cauzione possono essere distribuiti ai passeggeri feriti o bloccati. Questo statuto è stato emanato dopo che un certo numero di compagnie di crociera hanno cessato l'attività negli anni '1960, lasciando ai passeggeri biglietti inutili e nessuna possibilità di rimborso. (Le informazioni sulle obbligazioni delle navi passeggeri sono disponibili sul sito web FMC.)