Atti di navigazione, onere economico sulle colonie americane (problema)

Il peso economico delle leggi sulla navigazione sulle colonie americane è stato oggetto di dibattito sia tra i coloni del diciottesimo secolo sia tra gli studiosi del ventesimo secolo. Il dibattito è stato perlopiù sul fatto che l'onere economico degli Atti di Navigazione fosse sufficiente a giustificare la Rivoluzione Americana (1775–1783).

Gli atti di navigazione più importanti furono emanati nel 1651, 1660, 1663, 1673 e 1696. Erano espressioni della dottrina economica del mercantilismo. Questa dottrina asseriva che il commercio estero era una forma di guerra economica con altre nazioni commerciali e che il vincitore in questa guerra sarebbe stata la nazione che aveva accumulato più oro e argento. Il ruolo delle colonie nel sistema mercantilista era subordinato alla "madrepatria". Dovevano fornire generi alimentari di base e materie prime alla madrepatria, nonché un mercato per i prodotti finiti della madrepatria. I più importanti atti di navigazione dell'Inghilterra del diciassettesimo secolo decretavano che solo le navi coloniali o inglesi potevano commerciare con le colonie; che alcuni prodotti coloniali "enumerati" potevano essere spediti solo in Inghilterra; che le esportazioni americane in Europa dovevano passare attraverso i porti inglesi per essere tassate; e che le merci coloniali spedite in Inghilterra non potevano competere con le merci inglesi.

Alcuni di questi atti danneggiano il commercio coloniale. Soprattutto nelle colonie medie coltivate a grano e nel Chesapeake, c'era costernazione per il fatto che le colonie potessero commerciare i loro principali prodotti di esportazione solo con l'Inghilterra. Avrebbero preferito opportunità di mercato più ampie. E, date le numerose insenature e insenature sulla costa orientale, i mercanti americani ne approfittarono per contrabbandare merci e per commerciare con chi offriva il prezzo migliore.

Così gli atti di navigazione presentavano sia vantaggi che oneri per le colonie americane. Il New England ha beneficiato del monopolio nei settori della costruzione navale e dei trasporti marittimi. A causa della vicinanza alle foreste della parte superiore del New England, i cantieri navali del Massachusetts godevano già di costi inferiori rispetto a quelli britannici e producevano molte navi per i mercanti britannici. Una volta costruite e sull'acqua, le navi coloniali se la cavarono bene nel commercio imperiale, specialmente sulle rotte tra il New England e le Indie occidentali. Gli equipaggi americani potevano essere pagati e licenziati nei porti nazionali, mentre le navi britanniche negli stessi porti erano costrette a sostenere le spese delle mani spesso inattive sul ponte.

I primi decenni del diciottesimo secolo furono un periodo di "benevolo abbandono" del commercio coloniale da parte della Gran Bretagna. Il governo inglese era preoccupato per una serie di guerre con la Francia nate dalla concorrenza commerciale. Solo dopo la conclusione della costosa ed estenuante "Guerra dei sette anni" (1756-1763), nota nelle colonie come "Guerre francesi e indiane" (1754-1763), il Parlamento inglese iniziò a riesaminare la politica commerciale con le sue colonie.

Dopo il 1763 il parlamento inglese decise di obbligare le colonie a pagare la loro quota di mantenimento della flotta britannica che, a loro avviso, trascorreva gran parte del suo tempo a difendere le colonie. Dopo la guerra, la politica britannica passò da un sistema commerciale libero a uno imperiale strettamente regolamentato. Le nuove tasse che tentarono di imporre - la tassa sullo zucchero, la tassa di bollo e la tassa sul tè - divennero al centro della contesa tra le colonie e le autorità britanniche.

Storici Whig come George Bancroft (1800-1891) e storici progressisti come Charles Beard sostenevano che l'onere economico degli Atti di Navigazione era considerevole. Questi storici indicano il problema centrale dell'indebitamento. A causa dello squilibrio cronico nel commercio coloniale derivante dalle leggi sulla navigazione, si irritarono sotto il regime coloniale. Persino colonie ricche come Virginia e Maryland mascheravano enormi debiti. Piantatori minori presi in prestito da quelli più grandi, che a loro volta erano perennemente indebitati con i "fattori" britannici (intermediari). Lo storico progressista Charles Beard concluse che è "generalmente noto che i debiti dovuti ai mercanti britannici e ad altri privati ​​cittadini costituivano una delle potenti cause che portarono alla Rivoluzione".

Gli storici più recenti hanno riesaminato i dati e hanno concluso che le cose non andavano poi così male. Robert Paul Thomas ha stimato che l'onere lordo dell'impero amministrativo e dei Navigation Acts sulle importazioni e sulle esportazioni fosse di 3.1 milioni di dollari nel 1770, ma che la cifra doveva essere soppesata alla luce dei vantaggi dell'appartenenza all'impero. Thomas ha stimato che l'onere fosse di circa $ 1.24 a persona o il due per cento del reddito pro capite coloniale. Ma quando questo è stato contrapposto ai benefici e in particolare alla protezione militare e navale ($ 1.775 milioni complessivi e un po 'meno di $ 1 a persona) i costi netti erano meno di un milione di dollari, o circa 41 centesimi a persona nel 1770. Per Thomas as così come un numero crescente di studiosi dopo di lui, gli Atti di Navigazione non rappresentarono gravi difficoltà finanziarie per i coloni. Questi studiosi ritenevano che se questi fossero stati considerati oneri sarebbero stati posti su scale politiche e ideologiche, non economiche.

Altre colonie beneficiarono anche della politica britannica di sovvenzionare la produzione di alcuni prodotti coloniali. La taglia del 1748 da sei pence per libbra sull'indaco è stata decisiva per promuovere l'industria dell'indaco nella Carolina del Sud. Ma quando la taglia è scomparsa dopo la rivoluzione americana, anche l'industria è scomparsa. Allo stesso modo nella Carolina del Nord le taglie su legname e depositi navali come catrame, pece e trementina hanno prodotto pagamenti in contanti un po 'più alti di quelli sull'indaco. La protezione generale offerta dai mercati britannici andò a vantaggio anche di tutte le colonie, anche di quelle che esportavano merci non sovvenzionate. Le esportazioni coloniali hanno ricevuto prezzi più alti in Gran Bretagna perché i prodotti non imperiali concorrenti avevano tariffe speciali elevate.

Ma anche gli Atti di Navigazione sopportarono molti oneri. La maggior parte delle importazioni e delle esportazioni all'interno e all'esterno dell'impero dovevano essere indirizzate prima attraverso l'Inghilterra. Per questo motivo i coloni dovevano pagare prezzi più alti per la maggior parte delle merci importate dal continente europeo e da altre fonti non imperiali. Gli atti di navigazione richiedevano che circa tre quarti di tutte le esportazioni coloniali fossero spedite prima attraverso la Gran Bretagna. Il risultato è stato che quasi due terzi di tutte le esportazioni coloniali erano soggette a leggi che riducevano sia il volume che il prezzo delle esportazioni. Gli americani sono stati costretti a pagare prezzi più alti per manufatti inglesi protetti come pizzi e lino perché non potevano acquistarli da fonti continentali a basso costo. Nel frattempo, i coltivatori meridionali dovevano sostenere i costi di riesportazione, spedizione e prezzi più bassi quando il loro tabacco e riso, spediti per la prima volta in Inghilterra, richiedevano prezzi più alti sui mercati internazionali. Poiché altre navi straniere erano escluse dal commercio imperiale, i coloni sostenevano anche costi di spedizione più elevati. Nel lungo periodo i coloni pagavano prezzi più alti e guadagnavano redditi minori di quelli che avrebbero guadagnato senza le restrizioni degli Atti di Navigazione.