Amministrazione ferroviaria, noi

Amministrazione ferroviaria, fondata negli Stati Uniti nel dicembre 1917 dalla proclamazione del presidente Woodrow Wilson, per controllare e gestire tutto il trasporto ferroviario per tutta la durata della guerra. La Railroad Administration fu una risposta diretta al fallimento del Railroads 'War Board, che i dirigenti delle ferrovie avevano formato nell'aprile 1917 per realizzare un "sistema ferroviario" coordinato per l'emergenza della prima guerra mondiale. Sebbene questo sforzo privato per coordinare le attività avesse portato a un certo raggruppamento di vagoni merci e forniture di carbone, era difficile unificare altre risorse di trasporto senza l'intervento del governo ed era quasi impossibile ottenere un'assistenza finanziaria adeguata.

Sotto la Railroad Administration, il governo ha "affittato" strutture chiave ", che alla fine hanno totalizzato 532 proprietà con 366,000 miglia di binari, per un valore di $ 18 miliardi. Ciò includeva compagnie terminali, una compagnia espressa e alcuni corsi d'acqua costieri e interni e moli, sebbene stradali automobili, linee interurbane e ferrovie industriali erano tutte escluse dal controllo dell'Amministrazione Ferroviaria. In generale, l'Amministrazione Ferroviaria manteneva il personale e le macchine amministrative di ciascuna proprietà sotto la diretta responsabilità di un dirigente federale, di solito un funzionario della società. erano incaricati di coordinare le operazioni, e i direttori regionali, a loro volta, hanno risposto al direttore generale (William Gibbs McAdoo, ex segretario del Tesoro e, più tardi, l'avvocato delle ferrovie Walker D. Hines) e un'amministrazione centrale a Washington, DC

Questo episodio di impresa del governo doveva essere una misura militare di emergenza per aiutare a vincere la guerra, ei sostenitori hanno sottolineato con attenzione che non lo consideravano un esperimento socialista. Ne sono risultate alcune efficienze ed economie e la centralizzazione e la standardizzazione hanno eliminato gli sprechi competitivi. La Railroad Administration organizzò terminal unificati, in particolare a Chicago, e sviluppò un "sistema di permessi" che impediva il carico fino a quando i caricatori non davano garanzie per lo scarico. Ha standardizzato locomotive e vagoni merci, centralizzato l'acquisto di attrezzature e forniture e ha riunito officine di riparazione e manutenzione. Un piano di zonizzazione del carbone ha contribuito a eliminare gli sprechi di carburante.

Il servizio passeggeri, sebbene scoraggiato a causa della guerra, ottenne dispositivi unificanti come le biglietterie consolidate, il libro miglia universale, i moduli di biglietto standard e le regole sui bagagli. Infine, l'amministrazione ferroviaria ha eliminato la pubblicità standardizzando tutti i record statistici. Il governo ha speso complessivamente 1.12 miliardi di dollari, principalmente per aggiunte, miglioramenti e attrezzature. Una legge del 21 marzo 1918 garantiva agli azionisti e agli obbligazionisti un compenso pari all'utile operativo netto medio annuo durante i tre anni precedenti, 1914-1917. I salari generalmente aumentavano e l'amministrazione riconosceva formalmente la giornata di otto ore per 2 milioni di dipendenti delle ferrovie. Nel marzo 1920, sedici mesi dopo l'armistizio, il governo restituì le ferrovie alla gestione privata sotto la supervisione della Interstate Commerce Commission e in conformità con il Transportation Act del 1920.

Bibliografia

Associazione delle ferrovie americane. Pubblicazioni della United States Railroad Administration: A Bibliography. Washington, DC: 1952.

Hines, WD Storia della guerra delle ferrovie americane. New Haven, Connecticut: Yale University Press, 1928.

Camera di Commercio degli Stati Uniti. Organizzazione del controllo dei trasporti di guerra. Washington, DC: 1918.

Martin P.Claussen/cw