Aeroporti, ubicazione e finanziamento di

Aeroporti, ubicazione e finanziamento di. Lo sviluppo degli aeroporti negli Stati Uniti coinvolge i governi federali, statali, regionali e locali. Nessuna singola giurisdizione ha il controllo completo. Il primo sviluppo aeroportuale era prevalentemente privato, ma le città e le contee divennero dominanti dopo la prima guerra mondiale. A partire dal 1919, gli aeroporti erano limitati ai campi militari più strisce private e alcune strisce municipali di base. La maggior parte non erano altro che corsi d'acqua o brevi strisce d'erba.

La tecnologia aeronautica ha rapidamente superato lo sviluppo aeroportuale. Ciò divenne chiaro con il DC-2, il più grande DC-3 e il Boeing-247, che resero vitale un'industria dei passeggeri. Tali aeromobili richiedevano piste sia più lunghe che in superficie. Anche carichi passeggeri più elevati richiedevano terminal aeroportuali funzionali. Queste esigenze, a loro volta, richiedevano un'ingegneria più complessa, più terra e più denaro.

All'inizio degli anni '1930, i comuni avevano costruito nuovi aeroporti ad Atlanta, Baltimora, Boston, Buffalo, Detroit, Los Angeles e San Francisco. Altre grandi città, tuttavia, rimasero molto indietro, tra cui New York con il suo famigerato Hadley Field, un piccolo aeroporto situato in un sobborgo del New Jersey e senza servizi. Tuttavia, l'Air Commerce Act del 1926 proibiva espressamente al governo federale di stabilire, gestire o mantenere aeroporti civili. Tuttavia, ha stabilito una procedura di licenza di base e un sistema di vie aeree federali illuminate che consentivano a un pilota di volare di notte da un semaforo all'altro. La legislazione del 1926 limitava il ruolo dell'aeroporto federale a "incoraggiare" la costruzione e il miglioramento e fornire consulenza e assistenza sulla progettazione e l'ingegneria, se richiesto. Eppure questo ha dato al governo federale un ruolo significativo, poiché la sezione aeronautica del dipartimento del commercio ha svolto gran parte del lavoro di ingegneria e progettazione per i primi aeroporti.

La Grande Depressione ha stimolato lo sviluppo dell'aeroporto. La Works Progress Administration finanziò nuovi aeroporti, tra cui La Guardia di New York, inaugurato nel 1939. La seconda guerra mondiale, tuttavia, rallentò lo sviluppo degli aeroporti civili. Ma, dopo la guerra, gli aerei civili in fase di sviluppo appena prima della guerra entrarono in servizio; questi includevano il DC-4 e il Boeing-247. Il DC-6, il DC-7 e il Boeing 347 li seguirono presto. Poi, alla fine degli anni '1950 e all'inizio degli anni '1960, arrivò l'era dei jet con il Boeing 707 e il DC-8.

L'interruzione del tempo di guerra seguita da nuovi aerei più grandi ha reso gli aeroporti nuovamente obsoleti. Le città e le contee risposero con una forte espansione degli aeroporti esistenti e la sostituzione di alcuni vecchi aeroporti urbani, incluso O'Hare di Chicago nel 1955. Il Congresso rispose nel 1946 con un nuovo aiuto federale per la costruzione dell'aeroporto. Il finanziamento del Congresso è stato irregolare per i primi due decenni, ma ha subito un'accelerazione dopo il 1970 e ha avuto un'influenza significativa sulla costruzione di nuove piste, vie di rullaggio, illuminazione, cancelli e altri miglioramenti. Dopo il 1960 circa, la maggior parte delle costruzioni sostenute dal governo federale furono realizzate negli aeroporti esistenti. Gli Stati Uniti costruirono solo tre grandi aeroporti nei quattro decenni successivi: Dulles International (1962); Dallas – Fort Worth International (1974); e Denver International (1995).

Negli anni '1950, gli aeroporti erano riconosciuti come risorse economiche regionali, ma ponevano anche problemi regionali, tra cui il rumore e la congestione stradale. Questi problemi hanno portato a requisiti di pianificazione complessi, requisiti ambientali e nuove strutture di governo.

Alla fine del ventesimo secolo, molti dei più grandi aeroporti erano di proprietà e gestiti da agenzie speciali create dalle legislature statali. Alcune agenzie erano responsabili di diversi aeroporti e persino di diversi modi di trasporto, come con la Massachusetts Port Authority. La Port Authority di New York e New Jersey illustra una struttura ancora più complessa. I due stati hanno creato congiuntamente questa autorità multimodale, che possedeva e gestiva gli aeroporti JFK International, La Guardia, Newark International e Teterboro, oltre a ponti, tunnel e il porto di New York. Più comunemente, tuttavia, le autorità speciali erano limitate a uno o più aeroporti, senza alcun ruolo in altri modi di trasporto. Infine, città e contee possedevano aeroporti importanti, come Chicago, Kansas City, Los Angeles, Miami e altrove.

Il governo federale non possiede e non gestisce aeroporti civili. Un tempo possedeva e gestiva l'aeroporto nazionale di Washington e, in seguito, l'aeroporto internazionale di Dulles nel nord della Virginia. Tuttavia, nel 1986, il Congresso stabilì che quegli aeroporti erano beni regionali e che la proprietà federale era inappropriata. Di conseguenza, il Congresso ha affittato le proprie operazioni alla Metropolitan Washington Airports Authority, una nuova autorità multistato con membri del consiglio nominati dalla Virginia, dal Distretto di Columbia e dal presidente degli Stati Uniti. Il governo federale inoltre non svolge alcun ruolo nell'avvio della costruzione o dell'espansione dell'aeroporto, che viene eseguita dagli sponsor dell'aeroporto. Il ruolo di Washington nell'aviazione si concentra sulla progettazione e produzione di aeromobili sicuri, operazioni sicure, manutenzione adeguata e funzionamento del sistema di controllo del traffico aereo e delle strutture di navigazione aerea. Ma la presenza federale nello sviluppo aeroportuale è rimasta forte. Sebbene gli aeroporti si basino principalmente su tasse di atterraggio e concessioni (ristoranti, bar e altre attività di vendita al dettaglio) per finanziare miglioramenti in conto capitale e spese operative, la Federal Aviation Administration (FAA) fornisce una significativa assistenza finanziaria agli "sponsor" aeroportuali per la costruzione lato volo. Inoltre, i progetti del Federal Airport Improvement Program (AIP) comportano requisiti di pianificazione globale che coinvolgono tutte le giurisdizioni in una regione urbana. La FAA stabilisce e applica anche standard minimi di sicurezza e ambientali negli aeroporti che hanno traffico aereo di linea. Inoltre, stabilisce i criteri per l'assistenza alla ricollocazione. In ogni caso, gli stati possono imporre requisiti aggiuntivi.

Se sono coinvolti fondi AIP, come di solito nei grandi progetti, gli sponsor aeroportuali devono soddisfare i requisiti federali di sicurezza per cose come la gestione del carburante, la segnaletica, i vigili del fuoco e il soccorso. I progetti devono anche superare le valutazioni ambientali effettuate ai sensi dell'Environmental Protection Act del 1970 e devono soddisfare i requisiti di pianificazione federale, completi di audizioni pubbliche ed eventuale approvazione del progetto da parte degli enti di pianificazione regionale. Anche in questo caso, potrebbe essere necessario soddisfare requisiti statali aggiuntivi.

I progetti aeroportuali nel ventunesimo secolo hanno dovuto affrontare ostacoli tecnici e politici in tutte le fasi. La maggior parte delle barriere politiche erano a livello locale, dove il governo è particolarmente sensibile alle preoccupazioni del pubblico su questioni come il rumore e la congestione. Tuttavia, lo sviluppo aeroportuale ha dovuto affrontare complesse richieste da parte del pubblico a tutti i livelli di governo. Le circoscrizioni potrebbero richiedere voli frequenti e opportunamente programmati, meno ritardi, meno rumore, sicurezza a qualsiasi costo e tariffe basse, condizioni che spesso si escludono a vicenda. Date tali esigenze pubbliche in competizione, ottenere l'approvazione per la progettazione, l'ubicazione e il funzionamento dell'aeroporto è stato un compito monumentale.

Bibliografia

Komos, Nick. Falò ai segnalatori: politica federale dell'aviazione civile ai sensi dell'Air Commerce Act, 1926-1938. Washington, DC: Smithsonian Institution Press, 1989.

---. The Cutting Air Crash: Case Study in Early Federal Aviation Policy. Washington, DC: Department of Transportation, Government Printing Office, 1984.

RobertMatthews